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GOBERNANZA DE LAS INFRAESTRUCTURAS. CARENCIAS ESPAÑOLAS Y COMPARATIVA INTERNACIONAL

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ANTONIO GIMENEZ MACÍAS

La planificación del territorio es la base de una economía y de una sociedad robusta, sostenible y que reduce las desigualdades entre personas o poblaciones.

Sin embargo, ¿hemos pensado en algún momento en cómo se concibe un plan territorial?

En España, el modelo predominante es el denominado como Modelo de Planificación Racional. En dicho modelo, son técnicos competentes en materia de planificación territorial los que interpretan las preferencias de los colectivos, toman decisiones en materia de planificación, y conciben el plan. 

La participación ciudadana en la planificación territorial se produce en fases posteriores a la concepción del plan, de tal manera que no forma parte del proceso de planificación. Esto provoca una falta de interés en la planificación, además de un desconocimiento sobre la veracidad de los análisis socioeconómicos sobre los proyectos.

La Organización para la Cooperación Económica y el Desarrollo (OCDE) y la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIREF), ya han advertido a España en sus informes “Supporting Better Decision-Making in Transport Infrastructure in Spain” y los Spending Reviews realizados de que sus procesos de diseño de planes territoriales, y más concretamente de políticas de infraestructuras de transporte tenían serias carencias. 

Dichas carencias se reflejaban sobre todo en dos aspectos: falta de ajuste a la realidad de los análisis coste-beneficio y falta de participación ciudadana. 

Por todo ello, el objetivo del siguiente post es llevar a cabo una comparativa internacional entre países que han presentado y presentan (en algunos de ellos) carencias similares a las españolas, y señalar cómo han tratado de solventar dicha problemática.

Australia

Es probablemente el país que más ha transformado la gobernanza en sus infraestructuras en los últimos 10 años. 

A partir del informe redactado en 2018 por parte del gobierno, se decide crear una agencia independiente que tiene por objetivo “Asesorar al ministro, a la Commonwealth, a los Estados Territorios, gobiernos locales e inversores en asuntos relacionados con las infraestructuras”. La agencia recibe el nombre de INFRAESTRUCTURE AUSTRALIA (IA).

Las funciones de IA son las siguientes:

  • Elaboración de un diagnóstico de las infraestructuras (Audit). El objetivo es definir los proyectos a llevar a cabo partiendo de evidencias firmes.
  • Elaborar una lista de proyectos priorizados (Priority List). Tiene como fin proporcionar una lista a todos los niveles de gobierno, que esté fundamentada en oportunidades de inversión a corto, medio y largo plazo. 
  • Elaboración de una guía para la evaluación de proyectos y análisis general de aquellos de interés general que superen los 60 millones de euros de presupuesto. 

Desde la puesta en marcha de IA, la gobernanza de las infraestructuras en Australia ha cambiado notoriamente, aumentando la involucración de los estados, territorios y de la ciudadanía.

Francia

España y Francia presentan carencias similares en política de transportes. Por ello, durante los últimos veinte años las novedades incorporadas a la gobernanza de las infraestructuras son tres: priorizar justificadamente las inversiones, garantizar la financiación de las obras a medio plazo e involucrar a los ciudadanos en la toma de decisiones.

En consecuencia, en el año 2012 se crea la comisión Mobilité 21, cuya finalidad es priorizar los proyectos que se fijan el año anterior en el SNIT (Schema national des infrastructures de transport). La comisión Mobilté 21 crea en 2013 el Rapport Duron, que clasifica los proyectos en tres grupos: los que deben iniciarse antes de 2030, los que deben ejecutarse entre 2030 y 2050, y los que pueden comenzar más allá de 2050.

¿Se imaginan que consecuencias tendría en nuestro país que una comisión de expertos dictaminara que una infraestructura en un territorio no se llevaría a cabo antes de 2050?

IMAGEN 1: PROYECTOS CLASIFICADOS POR LA COMISIÓN MOBILITÉ. Fuente: Diario La Nouvelle République

En cuanto a la participación ciudadana, los avances han sido también significativos. Prueba de ello es que cualquier proyecto de más de 200 millones de euros de presupuesto deba ser sometido a debate público, que organiza y controla la CNDP (Commission Nationale du Débat Public). 

En proyectos de menor peso presupuestario, también se puede presentar una solicitud de debate público a la CNDP por parte de 10 miembros del parlamento, un consejo regional o una asociación ambiental acreditada. 

Un ejemplo de participación ciudadana se produce durante el proyecto de Línea de Alta Velocidad Tours-Burdeos, se organizaron 150 reuniones públicas para ofrecer información, además de 2.000 consultas a agentes sociales. Complementariamente, se organizaron 500 visitas a obra, a las que acudieron más de 20.000 personas.

Italia

Como de costumbre, Italia tiene el mismo problema de gobernanza en infraestructuras que España.

Nos trasladamos al proyecto de Línea de Alta Velocidad Turín-Lyon. El partido político Movimiento 5 Estrellas (M5S) recogió en su programa electoral el bloqueo de las obras, debido a su elevado coste. Finalmente, se acordó en el Parlamento “realizar una revisión completa del proyecto”. Dicha revisión fue encargada a un equipo de expertos independientes.

La publicación del Análisis Coste-Beneficio generó una intensa discusión pública sobre la utilidad de dicha línea. La falta de acuerdo en el Gobierno sobre la continuidad del proyecto provocó que la decisión se trasladara al parlamento.

Finalmente, el parlamento votó a favor de la continuación del proyecto. Con la llegada del nuevo gobierno, el equipo de expertos no ha sido renovado.

En conclusión, son muchos los países que han atravesado graves problemas de gobernanza de las infraestructuras. Algunos han realizado grandes cambios en su proceso de toma de decisiones para hacerlo más inclusivo y sostenible (Australia, Francia).

Tristemente, otros países siguen sin remediar la situación (España, Italia).

Desde la humilde opinión de este estudiante de Ingeniería de Caminos y Sistemas de Ingeniería Civil, se reclama la necesidad de un cambio de mentalidad, tanto por parte de los diseñadores de la política de infraestructuras, como por parte de la ciudadanía. Es necesario planificar con mayor pensamiento crítico y más apoyo en los datos. Los tiempos de las promesas vacías y la fe en que las infraestructuras de transporte aportan sistemáticamente beneficios deben acabar.

IMAGEN 2: CONEXIONES FERROVIARIAS DE ALTA VELOCIDAD PREVISTAS EN EL PITVI 2012-2024. ¿SON TODAS REALMENTE NECESARIAS? Fuente: Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana

Fuentes empleadas:

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