Contexto Histórico:

En las primeras décadas del siglo XIX se desarrollan las primeras locomotoras a vapor, que serán empleadas en vías férreas. Los ferrocarriles modernos comienzan a nacer, y primero en la vanguardia de Europa (Inglaterra, Francia y Bélgica), llegan a España en la década de 1830 por primera vez con la inauguración de la primera línea de ferrocarril nacional, La Habana-Güines (No se debe olvidar que Cuba sería provincia Española hasta 1898). El día 19 de noviembre de 1837, estaba presente en la inauguración el catalán Miguel Biada, oriundo de Mataró, que prometió en su regreso a la península, unir su ciudad natal con Barcelona.

En 1840, Biada inicia el desarrollo de su proyecto y para 1843 obtiene la aprobación del gobierno. Para conseguir los fondos, se crea una sociedad mixta española y británica. Se funda así la “Gran Compañía Española del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró y Viceversa”.

El ingeniero inglés Joseph Locke será el encargado de la redacción del proyecto, y la también británica empresa Mackenzie & Brassey la responsable de la ejecución de la obra. Todo ello bajo la supervisión de los ingenieros de caminos Juan Merlo, Víctor Martí, Agustín Marcoartú y Antonio Arriete. Joseph Locke había diseñado ya varias líneas férreas, y había sido seleccionado de entre el resto de ingenieros por abaratar los costes de las obras utilizando diseños con pendientes bajas, salvando todos los accidentes posibles con terraplenes y rampas. Sin embargo, en el Maresme, en el camino entre Barcelona y Mataró, se encuentra el caprichoso cerro del Turó de Montgat, que no podía ser bordeado por la línea que discurría ya lo más pegada a la costa posible. La solución fue la construcción del primer túnel ferroviario de la península ibérica: El túnel de Montgat.

La construcción

El diseño original del túnel comprendía una longitud de 135 metros, una altura de 6.69m y un ancho de 7.25, con una única vía para ambos sentidos. Se diseñaron bocas para los túneles que asemejasen castillos, con altas columnas a los lados simulando torres y el arco del túnel rematado con almenas.

Los trabajos se iniciaron antes de la llegada de los contratistas británicos, con mano de obra nacional. Puesto que la tecnología de construcción de túneles era inexistente por ser el primero de su tipo en España, los trabajos se iniciaron desde ambos lados con picos y palas. Se empleó un método similar al belga, o de Madrid, puesto que la naturaleza granítica del cerro hacía innecesaria una sustentación especial según se movía el frente de avance. La llegada de los obreros británicos trae consigo el uso de barrenas de pólvora para avanzar más rápidamente la excavación. El ocho de octubre de 1847 se encuentran las dos galerías de avance y se inician trabajos a destroza para ensanchar el túnel a las especificaciones de diseño.

A petición y sugerencia del sobrino de Joseph Locke, el también ingeniero William Locke, el túnel fue recubierto de una bóveda de mampostería, según sus palabras para evitar los efectos de la influencia atmosférica.

En marzo de 1848 se inauguraba el túnel sin haberse acabado el resto de la línea, para lo que se utilizó un convoy tirado por caballos, en un acto del que se haría eco la prensa de la época.

Finalmente la línea Barcelona-Mataró fue inaugurada por la locomotora La Mataró en un viaje largo y ceremonial, el 28 de octubre de 1848, donde el paso por el túnel de Montgat no pasó desapercibido y fue motivo de emoción para los viajeros a bordo del tren.

Modificaciones posteriores

El túnel tuvo que ser modificado en el año 1899 para instalar la doble vía en doble sentido, no por haber sido diseñado erróneamente, sino porque los trenes de finales de siglo eran más anchos que aquellos para los que se había diseñado la vía en la década de 1840.

Sin embargo la modificación más importante del túnel no se dio por requerimientos de adaptación del túnel a nuevos vehículos sino durante la Guerra Civil Española. Con la inminente caída de la ciudad de Barcelona en manos del Bando Nacional, las fuerzas republicanas abandonan la ciudad, y sus ingenieros y saboteadores vuelan el túnel a su paso para retrasar la persecución. La voladura no destruye el túnel por completo, pero le resta ocho metros de largo y destruye por completo una de las embocaduras monumentales, la sur.

Tras la Guerra Civil, el túnel es reconstruido de forma funcional, sustituyendo la embocadura sur por una solución práctica en hormigón armado liso. El túnel pasa a ser propiedad de RENFE junto con el resto de infraestructuras ferroviarias que son nacionalizadas durante el gobierno franquista y hoy día se encuentra integrado en la línea de cercanías “Barcelona-Mataró-Massanet-Massanas”.

Impacto, legado y opinión

Propiamente, la línea de Barcelona-Mataró, sería el eje de industrialización de la provincia de Barcelona, llevando en sus sucesivas ampliaciones, la riqueza, la tecnología y “el futuro” a los pueblos donde se construía estación. La infraestructura del ferrocarril, incluyendo el túnel de Montgat, fue compartida con tendidos eléctricos, de telégrafo y más adelante de teléfono.

A su vez, la línea de ferrocarril de Barcelona-Mataró y el túnel de Montgat, fueron los percusores de toda una etapa de desarrollo en España donde se constituirían grandes compañías de ferrocarril que ejecutarían líneas por toda la península, como la línea Madrid-Aranjuez o Gijón-Langreo.

A pesar de que en un principio los técnicos tuvieron que ser forzosamente extranjeros por la falta de conocimientos relativos al ferrocarril en los técnicos españoles, pronto en España se consiguió formar en estos aspectos a sus ingenieros civiles, iniciando una larga tradición que junto con las dificultades y peculiaridades de la orografía española, impulsarían mejoras en la técnica y diseño en nuestro país.

Como conclusión, sería necesario hacer notar que no todo el patrimonio cultural ha de verse desde el punto artístico de lo bello o lo feo. No todo el patrimonio son palacios, castillos, catedrales, aquello que cualquiera podría entender por monumento. Es un monumento a la lucha del hombre también el túnel de Montgat, que marca el inicio de una etapa en la que el hombre domina al relieve y no simplemente lo esquiva. Es un monumento a la lucha del ser humano por el progreso, por civilizar, por buscar la riqueza…

El túnel de Montgat ha sido testigo de grandes acontecimientos de la historia, pero ha de destacar en ella por sí mismo, al igual que tantas otras menospreciadas infraestructuras, por todo lo que supuso su construcción y el cambio que indujo a su región, al país y a la mentalidad de las personas que lo vieron construir.

Hoy en día estamos acostumbrados a viajar por carreteras y vías en túneles larguísimos, y no somos conscientes de lo que supuso diseñar y ejecutar aquellos primeros túneles que fueron algo novedoso y revolucionario. Es por ello que yo veo el túnel de Montgat, como patrimonio de la ingeniería civil.

Fuentes y bibliografía

Nubiola de Castellarnau, Xavier (septiembre de 2012). La Muntanya Foradada (CAT) https://docs.google.com/viewer?a=v&pid=sites&srcid=ZGVmYXVsdGRvbWFpbnxpbmZvZGl2ZW5kcmVzfGd4OjQzOGM4NTBhMzhiN2RlMDM

Barcelona a Mataró (Port Bou y Cerbere), Barcelona a Francia por la costa (ES) http://www.spanishrailway.com/2012/02/13/barcelona-a-mataro-port-bou-y-cerbere/

“El túnel de Montgat el van començar a pic i pala”, El punt avui (10/11/2012) (CAT) http://www.elpuntavui.cat/article/2-societat/5-societat/591746-el-tunel-de-montgat-el-van-comencar-a-pic-i-pala.html

Patrimoni ferroviari: el túnel de Montgat (Blog del museo del ferrocarril de cataluña) (CAT) https://museuferrocarrilblog.com/2012/12/18/patrimoni-ferroviari-el-tunel-de-montgat/

Historia del ferrocarril en España (ES, EN) https://es.wikipedia.org/wiki/Historia_del_ferrocarril_en_Espa%C3%B1a

Notas

Todas las imágenes han sido publicadas previamente bajo licencia Creative Commons.

IVAN JESUS LEONARD LAMUÑO
Universidad Politecnica de Madrid