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LÍNEA FÉRREA “LA FUENTE DE SAN ESTEBAN – BARCA D’ALBA”

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La línea de ferrocarril de La Fuente de San Esteban – La Fregeneda – Barca d’Alva, en la frontera entre Salamanca y Portugal, es la única vía de Europa declarada Bien de Interés Cultural con categoría de Monumento. El 22 de noviembre de 1999 el Ministerio de Educación abre expediente para la declaración de la línea como Bien de Interés Cultural con categoría de Monumento (BOE nº 298 de 14 de diciembre de 1999, resolución 23838), firmándose finalmente el Real Decreto de declaración el 24 de noviembre de 2000 (BOE nº 291 de 5 de diciembre de 2000, resolución 22012).

El puente de Poyo Rubio del Camino de Hierro

Foto 1. Puente del Poyo Rubio.

Los últimos 17 km, desde la estación internacional de La Fregeneda hasta la frontera de Portugal en el muelle fluvial de Vega de Terrón son los más espectaculares. Con sus 13 puentes y 20 túneles, se trata de una de las mayores obras de la Ingeniería ferroviaria del hierro en la Península Ibérica y, junto a la belleza del entorno de las Arribes del Duero, el Morgáez y el Águeda, constituye un paisaje con unas panorámicas de gran belleza y un atractivo histórico y paisajístico único.

La historia de esta línea se remonta al año 1864, fecha en que la comisión para el estudio de los enlaces internacionales hispano-portugueses incluyó entre sus propuestas una antigua reivindicación de los círculos mercantiles y financieros de Oporto: la construcción de una línea férrea entre Oporto y Salamanca para su conexión con Medina del Campo, inaugurada en 1887, para así poder sacar sus productos hacia Europa por Hendaya.

Los trabajos se iniciaron en 1879 en el lado Portugués y hasta 1882 no lo harían en el lado español, quedando la línea totalmente concluida y en servicio el 8 de diciembre de 1887. Construida en su mayoría con capital portugués y francés la explotación de esta línea nunca fue un gran negocio y ante la compleja situación financiera que sufría esta y otras líneas del entorno, el Estado Español procedió en 1920 a su incautación y a la creación de la “La Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España” para su explotación.

Después de los avatares propios de la Guerra Civil la compañía se integró en el año 1941, al igual que las demás empresas privadas que explotaban la red ferroviaria de vía ancha, en la recién creada compañía estatal de ferrocarriles, RENFE.

El 31 de diciembre de 1984 circula el último tren por sus vías y queda cerrada al tráfico definitivamente el día 1 enero de 1985.

Como ya hemos dicho, el último tramo entre Fegreneda y Barca D’Alba fue el que presentó mayores dificultades de construcción, ya que fue necesario realizar casi una auténtica línea alpina en una zona donde se pasa de los 527 metros de altitud en la estación de La Fregeneda, a los 133 metros de Barca d’Alva en una distancia de 17 kilómetros. Trece puentes uno de ellos atribuido a la Escuela de Eiffel  (el que atraviesa el Arroyo de los Poyos) otro puente en curva (formado por tres tramos rectos), en la época el más largo de su clase en la red ferroviaria europea, y veinte túneles, dan una idea de esta gigantesca obra. Curvas de 300 metros de radio mínimo y pendientes de 21 milésimas configuran una auténtica línea alpina.

El carril que se tendió fue de 32’5 kilogramos por metro lineal en barras de 8 metros, fabricados por Krupp entre 1882 y 1885. Todavía hoy se puede ver este carril en la mayor parte de su trazado. En el tramo Hinojosa de Duero-Barca d’Alva fue sustituido por carril de 45 Kg/m, en sucesivas renovaciones con carril francés en los años 1920 y carril español en los años 1960.

Sin contar alcantarillas, muros de contención, trincheras, aguadas, casetas de guardagujas entre otras  muchas construcciones, que aún están en pie a pesar de que hace 30 años que se cerró al tráfico y, desde hace más de una década, no ha recibido ningún tratamiento de conservación, con lo que se encuentra en claro estado de ruina y expuesta a toda clase de actos vandálicos.

El ferrocarril en general y este en particular cumplió un papel esencial en la accesibilidad y articulación del territorio, facilitó el intercambio económico y cultural y suavizo el alejamiento de las tierras del oeste de los grandes núcleos de poder económico y político.

Se mantuvo durante cien años con las  inversiones mínimas para su funcionamiento y a pesar de la declaración de BIC durante mucho tiempo esta obra estuvo sumida en el más absoluto de los abandonos por la administración, y cuando empezaron a haber iniciativas serias en los primeros años de este siglo para reabrirla como tren turístico la crisis termino con todas ellas.

En el año 2011 nació la Asociación “Tod@via” con el objetivo de conservar y rehabilitar la vía. Como ellos mismos proclaman, “los españoles y portugueses que formamos la Asociación de Frontera Tod@vía encontramos en esta línea de ferrocarril un gran potencial económico que favorecería un área rural despoblada y desfavorecida como es la de la Raya Hispanolusa”.Siempre ha habido personas con fuerza y con ánimo de luchar por conseguir que se reabra con finalidad turística, y con ese fin hay constantemente programadas jornadas en las que se limpia y mantiene el recorrido.

La singularidad del trazado, las obras de ingeniería, algunas verdaderas obras de arte, lo espectacular del paisaje, la morfología singular de los cañones del Duero y del Agueda hacen de esta línea férrea y todo el marco que la rodea, que tenga un potencial turístico hasta ahora total y absolutamente desconocido y nulo, salvo para unos cuantos.

La comúnmente llamada Línea de La Fregeneda es una de esas vías férreas, ancladas en el más absoluto de los olvidos, y que por el contrario es una de las infraestructuras ferroviarias más hermosas, sorprendentes e impresionantes que tiene la red férrea española.

La vía férrea de la Fregeneda nueva ruta turística en Salamanca - Revista  de Arte - Logopress

Foto 2. Línea de La Fregeneda

Las inversiones para ponerla en funcionamiento son enormes y la rentabilidad está por demostrar pero lo que es imprescindible es la intervención inmediata de las instituciones para frenar su destrucción progresiva y que no caiga en el olvido.

Clara Valle Gómez

Universidad Politécnica de Madrid

5 Comentarios

  1. Se trata de un ejemplo más de patrimonio rural disperso. Como bien indicáis, es una obra que ha dejado de tener funcionalidad, y ha quedado totalmente aislada por su localización, en una zona escarpada, de difícil acceso y enclavada en un área rural despoblada y desfavorecida como es la Raya hispanolusa. Sin duda que la pérdida de funcionalidad ha provocado también el progresivo olvido de la población cercana. Además, en obras de este tipo cabe destacar el papel de la administración, que fue cerrando progresivamente líneas periferias para apostar por la alta velocidad, dejando en el olvido y abandono grandes obras como esta. Sorprende la degradación a la que se ha sometido en apenas treinta años.

    Sin embargo,  a pesar de esta combinación de características comunes al patrimonio rural, y en especial a las líneas ferroviarias, como bien indicáis en este caso ha aparecido una asociación que busca la rehabilitación de esta línea y su aprovechamiento con fines   culturales y ambientales además de los turísticos que indicáis. (http://www.todaviasostenible.org/).

    No sólo reivindican el estatus de BIC (con categoría de monumento) y denuncian el abandono por parte de administraciones que ha llevado a la vía a la situación actual tras ser víctima de incendios o actos vandálicos, sino que sabiendo además que la vía no recuperará su funcionalidad original y que está enclavada en el Parque Natural de Las Arribes, proponen una serie de nuevas competencias. Por un lado el desarrollo de una especie de parque temático ferroviario que aproveche tanto las vías para la realización de rutas turísticas, como los edificios que se encuentran a lo largo de éstas para situar bares o restaurantes. Por otro lado, conscientes del paraje en el que está enclavada la obra, proponen que la vía recuperada podría servir como cortafuegos o incluso como soporte para vehículos ferroviarios de extinción de incendios. Son actividades destinadas  a reactivar económicamente y socialmente estos territorios de frontera deprimidos y abandonados, y también a proteger y conservar el recurso natural.de manera sostenible.

    Han llevado a cabo varias acciones de recuperación de la vía, especialmente de limpieza de la vía y de sustitución de traviesas, y han aparecido varias veces en la prensa. Sin embargo, la administración sigue haciendo caso omiso, por lo que la financiación del proyecto es mediante donaciones.

    Se trata sin duda de una iniciativa sorprendente, consciente del valor histórico, patrimonial e ingenieril de semejante obra que en su día pareció utópica (hoy en día también resulta sorprendente) y del potencial que sigue albergando para el desarrollo y protección  de la zona.

  2. Busco y leo que se protestó y hubo una oposición por parte de la población al cierre de la vía, posteriormente, a que se levantaran los raíles y se desmontaran las estaciones, y luego se consiguió que se declarara Bien de Interés Cultural, intentando de este modo que la Administración se viera obligada a proteger la vía.

    Esta obra de ingeniería no puede caer en el olvido. A lo largo de ella nos encontramos con grandes estructuras realizadas en el siglo XIX como la del puente de los Poyos, consistente en una celosía apoyada sobre dos pilas metálicas, que alcanza los 135 metros de largo y sobrepasa el arroyo a una altura de 50 metros.  O como el puente de las Almas, de unos 136 metros de longitud y 26 metros de altura. Tenemos de este modo, un total de dos kilómetros de puentes, que se van intercalando con otros cuatro kilómetros y medio de túneles, algunos recubiertos con sillerías y otros con la roca a la vista, siendo cada uno de ellos único.

    Aunque, debido a su condición y características actuales, sea impensable el uso de la vía para transporte de mercancía o personas, se han pensado propuestas que buscan la captación de turistas justificando así la rentabilidad que supondría una inversión mínima. Propuestas como el uso de las vías para realizar paseos en biclonetas (bicicletas adaptadas con las que se puede circular por la vía ferroviaria) que se llevó a cabo durante unos pocos meses atrayendo algo más de medio millar de visitantes.

    A pesar de que las instituciones correspondientes hagan caso omiso de las protestas, gracias a asociaciones de ciudadanos como Todaví@ se sigue luchando y presionando para conservar y mantener monumentos históricos de la ingeniería en España como es esta vía de ferrocarril.

  3. En su día, la solicitud de BIC fue presentada formal y expresamente por Daniel Cruz Sagredo. De no ser así, el Ministerio no habría actuado de oficio y no existiría tal BIC. Algunos creen que los BIC caen del cielo y van adornándose con plumas ajenas. Saludos.

     

    • Dejemonos d tanta parsimonia y arte con las vias. Lo bonito ha de ser útil, d no ser asi está condenado. El uso de estas vias ha d ser el original mercancias desde Portugal a Europa aprovechando la navegabilidad del Duero pR los grandes barcos k pueden surcarlo actualmente. D no ser asi nos llenaremos d reliquias inservibles d las k en Salamanca ya tenemos buenos ejemplos. Vega terrón ha d ser la salida al mar del centro d España y las vías, bonitas o feas el complemento ideal para gestionar las mercancías d parte d estos países. Evitaríamos la contaminación en más d un 80% d los miles d camiones portugueses k cada día recorren y colapsan la autovía desde fuents d oñoro a los confines d Europa. La contaminación del aire no entiende d fronteras y pocas cosas habrà más globales. Vega terrón ofrecerá la salida al mar a una parte d España k jamás pensó tenerla. 

  4. Gracias por las referencias y la consideración. La Sociedad Civil con intencionalidad social, no manipulada, ni subvencionada con los poderes económicos y de la Administración, tiene un poder enorme. El espíritu Houston de Tod@vía demuestra que la Sociedad Civil es a veces la solución.

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