María Ángeles Arenas López. Estudiante del Máster en Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos.
La crisis sanitaria ocasionada por la pandemia de la COVID-19 está suponiendo mundialmente uno de los mayores retos de la sociedad en el último siglo. Convivir y afrontar sus efectos nos ha hecho reflexionar constantemente sobre la seguridad de nuestro entorno y replantearnos cambios en aspectos vitales sobre cómo y dónde vivimos o nos desplazamos.
Un factor clave de la afección de la COVID-19 reside en el deterioro medioambiental en las ciudades. La comunidad científica durante décadas ha alertado sobre las evidencias que hoy vinculan la crisis sanitaria con la ambiental1. La sistemática pérdida de biodiversidad a consecuencia del cambio climático y la sobreexplotación de recursos naturales por la propia actividad humana provoca una perturbación y un desequilibrio en los ecosistemas favoreciendo la proliferación y transmisión de enfermedades infecciosas zoonóticas como el coronavirus.
Otro ejemplo de dicho nexo radica en las secuelas ocasionadas por la contaminación ambiental en la salud, haciendo a la población especialmente vulnerable a enfermedades que afectan particularmente al sistema respiratorio, como es el caso de la COVID-19. La OMS estima que la contaminación del aire es causante de unos 7 millones de muertes prematuras al año en todo el mundo, de las cuales, el 47% son provocadas por diferentes enfermedades respiratorias2. Al comienzo del confinamiento la contaminación por NO2, principal contaminante relacionado con el tráfico urbano bajó de media un 64% en toda España.3
Con el contexto actual, se ha hecho aún más patente la necesidad de mejorar la habitabilidad de las viviendas y la calidad de vida en las ciudades. La exigencia de proteger la calidad del aire y aumentar la capacidad de espacios de esparcimiento cercanos y accesibles para toda la ciudadanía y de liberar vías de circulación para reducir las aglomeraciones, así como, optimizar los desplazamientos en tiempos y distancias a las dotaciones y servicios para evitar el transporte privado.
La planificación urbana juega un papel protagonista en la resiliencia de las ciudades y de la ciudadanía. Es de vital importancia aplicar una planificación adaptativa a contingencias futuras bajo indicadores diseñados por y para mejorar la salud y que dé respuestas más eficientes. Es por ello por lo que surge la conveniencia de cuestionar, de establecer conexiones de causalidad con los modelos urbanos actuales y de reenfocarlos a modelos más sostenibles.
En este sentido, Salvador Rueda ha introducido el concepto de las supermanzanas como célula urbana funcional de un ‘Urbanismo ecosistémico’4. A lo largo de la historia de las ciudades, las manzanas, cuadras o “blocks” en inglés, han sido un elemento básico del urbanismo creando un mallado de calles con una diversidad de geometrías asociadas al propio crecimiento espacial de cada una. El Plan Macià (1931-1938) de Le Corbusier, ya articulaba una red de vías cada 400 metros de lado en forma de la cuadrícula ideada por Ildefons Cerdá en 1859.4
Este modelo urbano compuesto por supermanzanas está definido por una red viaria básica que envuelve varias manzanas del tejido urbano. Su funcionalidad es la de acoger el conjunto de usos que se dan cita en cualquier ciudad haciendo la particular excepción a la circulación de vehículos de paso por el entramado interior. Esta exclusividad no impide, por tanto, el tránsito a viandantes, transporte de distribución y servicios, vehículos de emergencias, vehículos de los residentes o los no motorizados. La circulación en la red interior debe acomodarse a la velocidad máxima permitida de 10 km/h y está diseñada de tal forma que evita su cruce interno directo, redirigiéndose el tráfico principal del transporte urbano a los contornos perimetrales. 4,5
De esta forma, la propuesta permite recuperar y renaturalizar los espacios públicos que permitan ejercer los derechos como ciudadanos.4 Así como extender el sistema de manera isomorfa en toda la ciudad ofreciendo un acceso igualitario a los servicios públicos y un progreso más equitativo entre centro y periferia urbana, sin comprometer la posibilidad de adaptar una planificación estratégica específica aplicada a escala en cada supermanzana.4,5
FOTO 1. Esquema de redes, actual y futuro basado en Supermanzanas. Fuente: Rueda S. et al. (2016)4
En el contexto español, su adaptación parte de reinventar el espacio público de las ciudades mediterráneas que se identifican por un carácter compacto y complejo, donde las redes exteriores se acomodarían a las vías principales existentes. Incluso, admite la unificación de la plataforma lo cual garantiza, además, una plena accesibilidad para personas con dificultades para la movilidad.5
No obstante, el éxito de las supermanzanas como modelo funcional se sostiene en la voluntad de implantar ad-hoc un plan integral de movilidad acorde que permita la reducción de vehículos privados con motor de combustible fósiles, como en el modelo de Lisboa o Hamburgo6, así como la provisión de servicios básicos que hagan factible su acceso a pie en tiempos no superiores a 15 minutos, similar al modelo de París6, que favorezcan el uso de bicicleta y/o transporte público.
Hasta la fecha, el modelo de las supermanzanas está respaldado y avalado por la efectividad surtida en términos de salud y bienestar en Vitoria-Gasteiz galardonada como European Green Capital en 2012 por la ONU y Global Green City Award en 2019.7 Desde su aplicación, se ha conseguido que las emisiones de NO2 se reduzcan un 42% y las P.M. un 38% y se ha disminuido el uso del coche un 37% en 2008 y un 23% en 2016. Los desplazamientos a pie representan un 50% del total. Es más, solo con un 12% menos de vehículos en circulación la calzada se ve reducida hasta un 25% y la acera aumenta hasta un 75%.7 En Barcelona, desde su puesta marcha en 2019, en los barrios de Poblenou, Horta, Les Corts, Hostafrancs y Sant Antoni, se ha percibido la disminución de un 33% de NO2 y ya se ha comprometido adaptar el modelo en toda la ciudad para 2030.9
FOTO 2. Ejemplo de recuperación y renaturalización de espacio público abierto y seguro para la ciudadanía en Sant Antoni, Barcelona. Fuente: Leku Studio10
En definitiva, la crisis sanitaria debe servir como alerta para tomar consciencia de la necesidad urgente de que la ciudadanía recupere el espacio perdido durante las últimas décadas por el coche, priorizando un desarrollo urbano equilibrado donde prime la salud pública y, por ende, la sostenibilidad medioambiental.
Referencias
2 https://www.who.int/airpollution/infographics/es/
3 https://www.upv.es/noticias-upv/noticia-11938-castellon-alic-es.html
4 Rueda, S. et al. (2016). La supermanzana, nueva célula urbana para la construcción de un nuevo modelo funcional y urbanístico de Barcelona.
5 Rueda, S. et al. (2011). Las supermanzanas: reinventando el espacio público, reinventando la ciudad. In Ciudades (im)propias: la tensión entre lo global y lo local (pp. 123-134). Centro de Investigación Arte y Entorno.
9https://ajuntament.barcelona.cat/observatorisalut/app/uploads/2020/06/Superilles-2.pdf
10https://www.escofet.com/proyectos/paisaje-urbano/superilla-sant-antoni
