Ports & Terminals – UPM

Ingeniería y Gestión Portuaria

27 de abril de 2021
por idelapena
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Employment and Gross Value Added Generated by Port Infrastructures: A Bibliographical Review and Empirical Findings to Support Policy Maker Decisions

https://www.toms.com.hr/index.php/toms/article/view/360

ABSTRACT: A relevant factor to be considered by policy makers is the economic impact of their decisions on port investments. A structured system for assessing the economic impact of port infrastructures was developed in the mid-60s in the USA. From then, a great number of works in this field has been carried out considering different geographical environments and using different methodologies and approaches. In this work, a complete set of 27 Spanish ports are reviewed, first from a chronological point of view and later establishing a comparative analysis of different indicators of port productivity. Special focus is put on comparing the contribution of the ports in generating employment and creating Gross Value Added generated in the local and regional economy. Direct, indirect, and induced impacts in both the port industry and the industry dependent on the existence of the port and its activities are considered

Un factor clave a ser considerado por los órganos de decisión con responsabilidades en espacios porturios es el impacto económico en relación a la decisiones de inversión. Un sistema estructurado para evaluar el impacto económico de las infraestructuras portuarias se desarrolló a mediados de los años 60 en Estados Unidos que cristalizó en un software desarrollado por la Maritime Administration (“MARAD”) del Departamento de Estado de Transportes de Estados Unidos (“Port Economic Impact Kit ”). Este modelo de evaluación se basa en la aplicación del método Leontief usando tablas Input – Output y que permite conocer las relaciones económicas intersectoriales.

A partir de entonces, se han realizado un gran número de trabajos en este campo considerando diferentes entornos geográficos y utilizando diferentes metodologías y enfoques.

En este trabajo se revisa un conjunto completo de 27 puertos españoles, primero desde un punto de vista cronológico y luego estableciendo un análisis comparativo de diferentes indicadores de productividad portuaria. Se pone especial énfasis en comparar la contribución de los puertos en la generación de empleo y la creación de Valor Añadido Bruto generado en la economía local y regional. Se consideran impactos directos, indirectos e inducidos tanto en la industria portuaria como en la industria dependientes de la existencia del puerto y sus actividades.

Puedes descargar el artículo completo usando este enlace

Para citar el artículo

de la Peña Zarzuelo, I. (2021) “Employment and Gross Value Added Generated by Port Infrastructures: A Bibliographical Review and Empirical Findings to Support Policy Maker Decisions”. Transactions of Marine Science, vol. 10(1): :1-17. DOI: https://www.toms.com.hr/index.php/toms/article/view/360

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16 de abril de 2021
por idelapena
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Tendencias Portuarias – Numero 2021/1

Vulnerabilidad y Resiliencia: Crisis económicas, tráficos portuarios y resiliencia del sistema portuario español

Sistemas GRC en Puertos. Gestión Integral de la Gobernabilidad, Riesgo y Cumplimiento: Una asignatura pendiente en Puertos

Simulación con altos niveles de abstracción en la Industria Marítima y Portuaria: Métodos de Simulación en Sistemas Dinámicos

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16 de abril de 2021
por idelapena
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GRC en puertos. Gestión Integral de Gobernabilidad, Riesgo y Cumplimiento: Una asignatura pendiente en Puertos.

GRC-en-Puertos-Tendencias-Portuarias-2021-1Descarga

RESUMEN

Bajo el acrónimo GRC (Gobernabilidad – Riesgo – Cumplimiento) se engloban un conjunto de técnicas y estrategias que una organización debiera implantar para administrar de una manera holística y eficiente su gobierno corporativo y gestionar adecuadamente los riesgos empresariales a los que está expuesta, todo ello en un contexto de cumplimiento de sus obligaciones regulatorios o estatutarias.

Un enfoque integrado del buen gobierno, de la gestión de los riesgos y del cumplimiento es una ventaja competitiva. Toda organización con un eficaz sistema GRC tiene un mayor conocimiento propio, un mayor nivel de control de los riesgos que asume, y por lo tanto desarrolla con mayor criterio su planificación estratégica, alcanzando con mayor facilidad sus objetivos, mejorando su reputación en un entorno donde la imagen pública y el respeto reputacional son claves.

Salvo muy pocas excepciones, parece que esta onda no ha alcanzado todavía con fuerza a las Autoridades Portuarias. No tardará mucho en hacerlo y se sumará a otras tendencias que hoy parecen capitalizar la atención de los líderes portuarios.

El gestor portuario está obligado a identificar y optimizar la gestión de sus procesos y los riesgos aparejados, controlar continuamente el cumplimiento regulatorio e identificar los costes de este cumplimiento tratando de maximizar beneficios que proporciona un enfoque conjunto de alienar estos aspectos con la estrategia de su puerto.

Eventos de los últimos años como el reto que en la seguridad introdujo los atentados de Septiembre de 2011 que afectaron directamente a la Autoridad Portuaria de New York – New Jersey, las explosiones que arrasaron terminales en Tianjin en 2015 o Beirut en 2021, el hundimiento del buque Prestige y otros que le precedieron, los ciberataques sufridos por ciertos puertos como los de San Diego o Barcelona y navieras como Mearsk, las consecuencias que se prevé pueda introducir el cambio climático en las infraestructuras y servicios portuarios, o los efectos en los puertos de las crisis financieras de 2008 o del COVID 2019 son algunos ejemplos que han hecho tomar conciencia de la necesidad de reforzar el análisis de riesgo en los puertos.

El bloqueo del Canal de Suez durante 6 días en marzo de 2021 como consecuencia del accidente del buque  portacontenedores Ever Given puede suponer, sin duda, el detonante definitivo de un nuevo enfoque y la apertura de un debate sobre los riesgos asociados a la alta dependencia del comercio global en relación a ciertas rutas y a los que introduce el incremento constante del tamaño de los buques y lo que esto supone en relación a infraestructuras básicas en puertos y canales de navegación.

ABSTRACT

Under the acronym GRC (Governance – Risk – Compliance) there is a set of techniques and strategies that any organization should implement to comprehensively and efficiently manage its corporate governance and properly manage the business risks to which it is exposed, all in a context of compliance with its regulatory or statutory obligations.

Having an integrated approach to governance, risk, and compliance management is a competitive advantage. Every organization with an effective GRC system has greater self-knowledge, a higher level of control of the risks it assumes, and therefore develops with greater criteria its strategic planning, thus achieving its objectives more easily and improving its reputation in an environment where public image and reputational respect are key.

With very few exceptions, it appears that this wave has not yet reached the Port Authorities strongly. It will not take long to do so and will add to other trends that now seem to capitalize on the attention of port managers.

Any port manager is obliged to identify and optimize the process management and related risks, continuously control regulatory compliance and identify the costs of this compliance by trying to maximize benefits that provide a joint approach to aligning these aspects with the strategy of their port.

Events in recent years such as the security challenge introduced by the September 11 attacks affecting directly the Port Authority of New York and New Jersey , the explosions that swept the terminals in Tianjin in 2015 and Beirut in 2020, the sinking of the Prestige ship and others that preceded it, the cyber attacks suffered by certain ports such as those in San Diego and Barcelona and shipping companies such as Maersk, the expected consequences of climate change in port infrastructures and services, and the port effects of the 2008 financial crisis or COVID-19 are some examples that have raised awareness of the need to strengthen risk analysis at ports.

The Suez Canal blockage for 6 days in March 2021 as a result of the accident of the Ever Given Mega – Container Vessel may undoubtedly involve the trigger for a new approach and the opening of a debate about the risks associated with the high dependence on global trade in relation to certain routes and to which it introduces the steady increase in the size of ships and what this entails in relation to basic infrastructures in ports and navigation channels

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16 de abril de 2021
por idelapena
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Tendencias Portuarias

MENSAJE DE BIENVENIDA

Querida Comunidad Portuaria,

En Abril de 2021 hemos lanzado la versión BETA de la revista digital TENDENCIAS PORTUARIAS que nace en el seno del ENVIRONMENT, COAST AND OCEAN RESEARCH LABORATORY (ECOREL) de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM).

El foco de la revista es cubrir temas innovadores y disruptivos que marquen tendencia para el desarrollo de puertos y terminales en un futuro y en el que se recojan reflexiones, artículos de opinión o científicos que sean de interés para el sector portuario, especialmente en al ámbito territorial iberoamericano.

El alcance de TENDENCIAS PORTUARIAS abarca todos los ámbitos de la ingeniería y gestión portuaria incluyendo aspectos regulatorios, de planificación y desarrollo, diseño y construcción, explotación, servicios y economía portuaria, ordenación, urbanismo y relaciones puerto ciudad, estrategia, sostenibilidad, digitalización e innovación, intermodalidad, organización y gobernanza y financiación pública – privada.

Invitamos a cualquier autor que nos mande su trabajo y, tras un proceso de revisión por pares a través de nuestro COMITE DE REVISORES que asegure su calidad, el CONSEJO EDITORIAL decidirá sobre su publicación en la plataforma.

Se trata de un proyecto de largo plazo que pretende posicionarse como un referente de acceso libre para estudiantes, investigadores y profesionales del sector que quieran compartir sus experiencias de una manera más ágil que en otros medios, canales y plataformas.

Invitamos a toda la comunidad portuaria a que sea parte de nuestro proyecto enviando sus trabajos o proponiéndose como miembros de los comités de revisión o consejo editorial.

Atentamente

Ignacio de la Peña Zarzuelo (Editor)

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8 de abril de 2021
por idelapena
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Seminario TFG/TFM: Estudios Ambientales en el marco de un Proyecto y su aplicación al TFG/TFG

Todo plan, programa o proyecto debe tener en cuenta consideraciones medioambientales y de sostenibilidad a la hora de elegir la solución óptima, eliminar, reducir, o compensar los impactos que éste genera y diseñar medidas eficaces de protección medioambiental incluyendo un Programa de Vigilancia Ambiental durante todas las fases del ciclo de vida del proyecto (diseño, construcción, explotación y abandono).

Es el promotor del proyecto (el encargado de realizar el plan, programa o proyecto) quien debe realizar los estudios ambientales requeridos para la aprobación del mismo por el órgano sustantivo quien , según los casos y el tipo de proyecto que se trate, debe someterlo al análisis del órgano ambiental competente con objeto de emitir la correspondiente declaración ambiental estratégica (planes y programas) o declaración de impacto ambiental (proyectos) .

En España, el texto de referencia para elaborar estudios de naturaleza ambiental es la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental que traspone a la legislación española normas de derecho comunitario y unifica la legislación anterior en materia de evaluación ambiental estratégica de planes y programas y la de evaluación de impacto ambiental de proyectos.

En el caso de planes, programas y proyectos cuyo órgano ambiental sea una Comunidad Autónoma o una Entidad Local, la legislación de aplicación será la que tenga aprobada la respectiva Comunidad Autónoma y será está la que realice el análisis técnico de los expedientes de evaluación ambiental y formule las declaraciones ambientales estratégicas, los informes ambientales  estratégicos, las declaraciones de impacto ambiental, y los informes de impacto ambiental.

Esta legislación establece, entre otros, los principios de evaluación de impacto ambiental, los contenidos y alcance que deben tener los estudios, los tipo de proyectos que deben someterse a procedimientos de reglados y la tramitación que, en cada caso, debe seguirse.

El objeto de este seminario es explicar en qué consisten estos estudios, proporcionando al alumno herramientas metodológicas y practicas para la redacción de los mismos que le sirvan tanto en la vida profesional como en el desarrollo de su TFM/TFG.

En este enlace puedes descargar el material que sirve de apoyo en el seminario

ANEJO-DE-ESTUDIOS-DE-IMPACTO-AMBIENTALDescarga

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24 de marzo de 2021
por idelapena
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Seminario TFG/TFM: Cartografía, Topografía, Batimetría y Replanteo en TFG / TFM de Obra Marítima

Una de las bases fundamentales de todo proyecto es contar con una información planimétrica adecuada que permita definir el proyecto gráficamente.

Esta información se recoge, bien en planos de proyecto (planos constructivos que se sitúan en el documento nº2), bien en planos temáticos que tienen su acomodo en anejos específicos y que sirven para comprender aspectos particulares del proyecto (planos informativos en aspectos relacionados con medio ambiente, antecedentes, expropiaciones y servicios afectados, geología y geotecnia, etc.).

El objeto de un Anejo de Cartografía, Topografía y Batimetría es describir los datos previos y fuentes utilizadas para generar dicha información planimétrica, describir la metodología usada para obtener nuevos datos y confeccionar la información gráfica necesaria para la realización del proyecto, concluyendo con el resultado final del estudio, es decir con la confección de los planos de estado actual (batimetría y/o levantamiento taquimétrico) como paso previo al replanteo de la solución adoptada.

El necesario en este paso definir la escala precisa par cada plano (que dependerá de la fase de proyecto en la que nos encontremos y el tipo de proyecto que estemos realizando), el nivel de error máximo admisible para cada nivel de estudio (proyecto básico, anteproyecto, proyecto constructivo,…) y el sistema de referencia utilizado (datum horizontal y vertical).

En el caso de Proyectos Constructivos la parte final de este anejo debe permitir el replanteo de las obras y servir de referencia para su construcción una vez que se confirme el replanteo del proyecto antes de licitar el proyecto de construcción (artículo 236 de la Ley de 8 de noviembre, de Contratos del Sector Público) y el acta de comprobación de replanteo una vez adjudicadas las obras (artículo 237 de la misma Ley).

Esta parte del proyecto se incluye como un anejo separado (Anejo de Replanteo) o, conjuntamente con las anteriores secciones (Anejo de topografía y replanteo).

En un TFG / TFM se parte de una información existente, mientras que en el ejercicio profesional es usual la necesidad de realizar levantamientos taquimétricos y reconocimientos batimétricos, precedidos, o no, de un vuelo con restitución. Esta fase de toma da datos en proyectos reales debe ir precedida de un estudio y recopilación de la información existente y de un análisis crítico sobre la información que es necesario comprobar o completar.

Finalmente proporcionaremos los datos horizontales que permiten definir el proyecto en planta (longitud y latitud) y los datos verticales para hacerlo en alzado (altitud o altura sobre el nivel medio del mar).

En el caso de las obras marítimas este último punto cobra especial relevancia ya que las referencias altimétricas pueden ser diferentes y con diferencias significativas: •Cero Geodésico (IGN). (Referencia vertical de la cartografía terrestre nacional). Nivel medio del mar de Alicante (Península Ibérica) y Nivel Medio del Mar Local en islas •Cero Hidrográfico (IHM) (Referencia vertical de la cartografía náutica). Coincide aproximadamente con el nivel de agua más bajo y varía con as características de la marea a lo largo de la costa •Cero del puerto. Cada puerto, por su parte, establece y utiliza un nivel de referencia o cero conveniente para la realización de obras, dragados, etc.; que se conoce con el nombre de cero del puerto y que normalmente coincide con la mínima bajamar. Puede, o no coincidir, con el Cero hidrográfico •Cero REDMAR. Cero o referencia utilizado por cada mareógrafo de la red de mareógrafos de Puertos del Estado (REDMAR). Puede coincidir o no con alguno de los anteriores. •Cota elipsoidal:. Referencia al elipsoide de revolución (normalmente ETRS 89). Es una referencia global, que se obtiene a partir de datos de posicionamiento por satélite (GPS, Galileo, etc.) mediante una estación permanente GNSS o una campaña.

Otra de los elementos diferenciales de los proyectos de obra marítima es la necesidad de contar con datos batimétricos, cuyas técnicas son muy específicas y su validación cuenta con elementos característicos.

Infogragía de ejecución de batimetría con sonda multihaz

En el seminario sobre Cartografía, Topografía, Batimetría y Replanteo en TFG / TFM de Obra Marítima pasamos revisión a todos estos puntos y presentamos referencias concretos, accesos públicos de utilidad, fuentes de datos, metodologías y ejemplos prácticos.

En el siguiente enlace puedes descargar la presentación utilizada durante la clase.

ANEJO-DE-CARTOGRAFIA-TOPOGRAFIA-Y-BATIMETRIA-2023Descarga

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23 de marzo de 2021
por idelapena
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TFG / TFM: Anejo de antecedentes, datos previos y situación actual

El comienzo de todo proyecto pasa por el establecimiento de los objetivos que se plantean y que justifican su necesidad y por la recopilación de los antecedentes, datos previos y situación actual o previa a la ejecución del mismo.

En tal sentido es usual recoger en un anejo a la memoria el conjunto de datos que conforman el punto de partida del proyecto, haciendo una relación suficientemente detallada de todos sus antecedentes (técnicos, administrativos, económicos, medioambientales, etc…) y de la situación actual en relación a los objetivos del proyecto, recopilando los datos previos que van a ser necesarios para el desarrollo del estudio y justificando la necesidad del mismo.

En un primer paso es necesario describir los objetivos del proyecto y justificar de su necesidad. Para ello habrá que describir la problemática planteada respondiendo a a preguntas del tipo ¿qué problema queremos resolver?, ¿qué demanda potencial queremos atender?, etc… Una buena forma de plasmar este paso de una manera comprensiva es enumerando los fines últimos y objetivos del proyecto que pueden ser de tipo general (respondiendo a algun plan de orden de superior) o específicos (característicos del proyecto que estamos desarrollando).

En este anejo conviene establecer la relación, si existiese, con documentos de planificación de orden superior (Planes Directores de Infraestructuras, Planes Estratégicos, Planes sectoriales, etc…) enmarcando el proyecto en el plan o programa en que se se encuadra.

Así mismo, es necesario definir la metodología y fases del proyecto, así como su alcance y ámbito territorial refiriendo también los antecedentes y condicionantes del mismo.

Con todo ello estaremos en disposición de recopilar los datos previos disponibles, programar la adquisición de los que sean necesarios y describir la situación actual

En este clase – seminario se repasa el contenido de este tipo de anejos y se dan consejos prácticos para su elaboración en el marco del TFM y TFG.

En este enlace puedes descargar la presentación que sirve de apoyo en el seminario

ANTECEDENTES-DATOS-PREVIOS-Y-ESTADO-ACTUAL-2021-Descarga

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22 de marzo de 2021
por idelapena
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TFG/TFM: Análisis multicriterio. Estudio de alternativas y justificación de la solución adoptada: teoría y ejemplos en ingeniería marítima

Uno de los puntos críticos que debe abordar todo proyectista es es el de presentar un conjunto de soluciones viables para la ejecución de un proyecto, estudiándolas a un nivel de detalle suficiente analizando un conjunto representativo de variables que las diferencien con el objetivo de seleccionar de entre ellas la óptima.

Estudio de corredores. Fuente: Estudio Informativo de accesos ferroviarios al puerto de Ferrol.

Las alternativas para un proyecto son muy variadas: de ubicación (p.e. análisis de diferentes posibles localizaciones de un puerto), de lay out en planta. (p.e. análisis de diferentes configuraciones de obras de abrigo y atraque, diferentes trazados en planta en una obra lineal), de alzado. (p.e. dique rebasable o irrebasable, perfiles longitudinales y transversales en obras lineales), de diseño / tipológicas. (p.e. dique vertical/en talud/mixto, muelle de cajones/bloques/pilotes/tablestacas; p.e. vía en placa/balasto, firme flexible / firme rígido, tipología de estructuras,…), de proceso. (p.e. distintas alternativas de proceso en una EDAR o una ETAP, selección de superestructura y medios de manipulación en un puerto, opciones de bombas o turbinas en obras hidráulicas), de materiales. (p.e. tuberías de PRFV u hormigón, diferentes fachadas  o cubiertas en una obra de edificación, regeneración de playa con árido de cantera o dragado, materiales especiales en la ejecución de un cajón de muelle portuario, …), etc…

Estudio de Alternativas. Fuente: Plan Director de Motril

El objetivo de este seminario es profundizar en este tipo de estudios, ayudando a los alumnos de TGF y TFM (con especial foco en las obras marítimas) a analizar con el nivel de detalle requerido , el tipo de alternativas que podemos barajar, qué variables podemos utilizar para la comparación, los posibles criterios y métodos de comparación y agregación, y algunos consejos prácticos en relación a la vida profesional.

En este enlace puedes encontrar la presentación del seminario.

ESTUDIO-PREVIO-DE-SOLUCIONES-Y-DESCRIPCION-DE-ALTERNATIVAS-2021Descarga

En este enlace podrás encontrar unos apuntes con mayor grado de detalle.

Estudio-de-Alternativas-y-Justificacion-de-Solucion-AdoptadaDescarga

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28 de febrero de 2021
por idelapena
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Seminario Anejos Específicos a la Memoria en función de la tipología de Proyectos

Los Anejos a la Memoria son unos documentos esenciales de todo proyecto. Salvo indicación expresa en los Pliegos de Contratación y/o Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares no adquieren carácter contractual, siendo documentos simplemente informativos. Sin embargo, proporcionan muchos de los datos que son necesarios para comprender el mismo.
Su nombre, número, alcance y contenido, orden o agrupamiento difieren de una tipología de proyectos a otros o de una administración u organismo contratante a otro.

El 01 de marzo de 2021 dentro del ciclo de Seminarios de Proyectos para orientación de los Trabajos Fin de Grado impartiré el Seminario de “Anejos Específicos a la Memoria en Función de la tipología de Proyectos“.

A lo largo del seminario repasaremos el marco teórico, indicando las consideraciones legales y contractuales, enmarcaremos aquellos anejos que son comunes a todos los proyectos para adentrarnos en los anejos específicos en función de la tipología haciendo referencia a las normativas e instrucciones sectoriales que los regulan.

En una segunda parte revisaremos ejemplos prácticos en proyectos de ingeniería de costas, puertos, carreteras, ferrocarriles, EDAR, estructuras (Puentes y pasarelas), presas y obras hidráulicas y obras de urbanización.

En este enlace encontrarás el material que será proyectado durante la clase:

2021-ANEJOS-ESPECIFICOS-A-LA-MEMORIADescarga

En este otro enlace encontrarás el enunciado de la práctica que deberás entregar conforme las instrucciones que se darán a lo largo de la clase:

2021-PRACTICA-ANEJOS-ESPECIFICOSenunciadoDescarga

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15 de febrero de 2021
por idelapena
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Integración horizontal de puertos. Una tendencia creciente en Europa que no aparece en la hoja de ruta de los puertos españoles.

En 12 de febrero de 2021 las autoridades portuarias de Amberes y Zeebrugge han anunciado que están iniciando el proceso hacia una fusión completa. La nueva entidad llevará el nombre de “Puerto de Amberes-Brujas”.

No cabe duda que esta nueva Autoridad Portuaria tendrá una posición relevante en el concierto internacional portuario. Los dos puertos belgas, combinados, manejaron cerca de 280 millones de toneladas y 14 millones de TEUs en 2020.

El puerto de Amberes, con 240 millones de Toneladas en 2020 es el segundo de Europa , y cuenta con una estructura de tráficos muy diversificada con un fuerte clúster químico y un volumen de contenedores 11.9 millones de TEUS que le posiciona en el puesto decimocuarto del mundo.

El puerto de Zeebrugge, con un volumen de tráfico de 47 millones de toneladas en el año 2020 y 1.8 millones de TEUS es un puerto líder en tráfico RORO (30% de su tráfico), automóviles nuevos (2.2 millones de vehículos en el último ejercicio) y GNL (11 millones de toneladas)

Como el profesor Teo Notebook explica en su post del pasado 13 de febrero, las fusiones portuarias son una clara tendencia en la región: hace algunos años se creó el puerto transfronterizo del Mar del Norte mediante la fusión de los puertos de Gante (Bélgica) y Terneuzen y Flushing (Países Bajos). Más recientemente, en el verano de 2020, los puertos franceses de Le Havre, Rouen y París en Francia anunciaron su integración en una nueva entidad que se llamará HAROPA y gestionará 120 millones de toneladas.

Cabe preguntarse si esta ola llegará algún día al Sistema Portuario español en el que no hace mucho hubo cierto debate sobre la fusión de puertos cercanos (A Coruña – Ferrol, Avilés – Gijón) pero en el que la realidad ha mostrado el efecto contrario (RD 940/2005 por el que se segrega de la Autoridad Portuaria de Almería – Motril en las Autoridades Portuaria de Almería y Motril).

En el caso de España, la existencia de una red de puertos tan numerosa sea una de las características más relevante de su sistema logístico. Esta red de puertos tiene su origen en nuestro modelo territorial y administrativo y está condicionado por nuestra geografía y la debilidad histórica de las redes de transporte terrestre y las conexiones por carretera y ferrocarril con el resto de Europa.

Cabe preguntarse de una manera sosegada, no tanto si sobran puertos como algunos apuntan, sino si estos mismos puertos podrían gestionarse de una manera más eficiente con la reducción de un número tan grande de Autoridades Portuarias (28).

Desde luego en esta dirección están apuntando nuestros puertos competidores del norte de Europa.

Las sinergias de actuación conjunta son claras en los planos comerciales, de optimización de inversiones o disminución de costes. Sin embargo, la existencia de localismos y la situación política actual de España probablemente impidan, por ahora, una toma de decisión en este sentido que exigiría de un amplio consenso entre diferentes agentes políticos, sociales y económicos.

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