Plan Estratégico y Comercial para el desarrollo de las capacidades logísticas del Sistema Portuario de Senegal

A lo largo del año 2020, hemos ayudado a la Agencia Nacional de Asuntos Marítimos (“ANAM”) de Senegal a definir una estrategia para potenciar el uso de sus puertos menores (Kaolak, Lyndiane, Ziguinchor y San Louis) como complemento a su gran puerto (Puerto Autónoma de Dakar) . Para ello hemos analizado el sistema portuario de Senegal y las capacidades logísticas de las infraetructuras de transporte terrestre asociadas (carretera y ferrocarril), y tras un análisis D.A.F.O. hemos definida posibles líneas estratégicas de actuación y analizado su posición competitiva en relación a otros puertos del Noroeste del continente africano. Debido a los recientes descubrimientos de oil & gas en Senegal y Mauritania se ha hecho especial foco en la logística de productos energéticos (crudo de petróleo, gas natural y productos refinados), sus posibles infraestructuras asociadas (refinerías, Floating LNG y FRSU) y la posibilidad de desarrollar proyectos Small Scale que ayuden a maximizar la monetización de estos recursos de gran valor.

Seminario: El Gestor del Riesgo y la transferencia de Riesgo en la Empresa

La gestión de riesgos es una tendencia al alza en todas las organizaciones y las funciones que lleva aparejadas se han profesionalizado y especializado. En este seminario dentro de la asignatura Gestión y Prevención de Riesgos en Ingeniería (GDIP) en la Escuela de Caminos, Canales y Puertos del la UPM analizamos las figuras del Chief Risk Officer y Risk Manager / Gestor de Riesgos, sus responsabilidades, funciones y perfiles; así como las oportunidades dentro del campo de la Ingenieria Civil.

Al tiempo se analiza el proceso de gestión del riesgo y los mecanismos de reducción, protección y transferencia; describiendo los conceptos de riesgo inherente, apetito de riesgo y riesgo residual.

Se analizan mecanismos de transferencia como la cobertura mediante seguros, el autoseguro o la subcontratación y se describen los talleres de riesgos como mecanismos de análisis y diseño de acciones y asignación de riesgos entre las partes intervinientes en un proyecto.

2022 – Seminario sobre el Gestor de Riesgo y la Transferencia de Riesgo

Caso Práctico

Seminario: La Empresa en la Gestión de Riesgos

Las empresas viven en un mundo VICA (Volátil, Incierto, Complejo y Ambiguo), expuestos a muchos riesgos de distinta naturaleza pero que cada vez son más globales, dinámicos y que se transmiten con más velocidad.

El éxito de toda empresa depende en gran medida del riesgo que está dispuesto a asumir y su capacidad de gestionarlos. La gestión de riesgos ha dejado de ser una función periférica o accesoria para configurarse como un elemento central y de carácter estratégica.

En este seminario, dentro de la asignatura Gestión y Prevención de Riesgos en Ingeniería (GDIP) en la Escuela de Caminos, Canales y Puertos del la UPM analizamos los Sistemas de Gestión de Riesgos en las empresas con especial foco en los sistemas ERM y GRC y diferentes marcos referenciales para abordar estos temas desde una perspectiva holística y en conjunción con otros sistemas de gestión.

En este contexto los marcos referenciales ISO 31000 y los aspectos derivados del modelo COSO, se suman a otros sistemas de gestión como los de continuidad del negocio (ISO 22301), seguridad de la cadena de suministro (ISO 28.000), compliance (ISO 19600), antisobrno (ISO 37011), o riesgos legales (ISO 31022).

En plena revolución digital los sistemas de seguridad en la información (familia ISO 27000) y otros estándares como el MEHARI, EBIOS; OCTAVE, MAGERIT o EL Esquema Nacional de Seguridad son también enunciados.

Se analiza el ciclo de gestión del riesgo: identificación – valoración – definición e implementación de controles y monitoreo y revisión y se tratan herramientas de apoyo como los modelos Bowtie o el Modelo de las Tres Líneas de Defensa.

Por último se analiza el papel de la digitalización en la gestión de riesgos, las herramientas de apoyo en este sentido y las oportunidades labores que se pueden encontrar en este campo, donde las empresas se están dotando de personal y reforzando al más alto nivel directivo. En este contexto el Chief Risk Officer o CRO es una pieza clave en aquellas empresas que han tomado consciencia sobre la necesidad de este tipo de sistemas y las han implementado con eficacia.

En este link te puedes descargar la presentación

Semáforo de Resiliencia del Sistema Portuaria Español. Año 2022

Los puertos son infraestructuras esenciales para el comercio internacional, siendo la puerta para las importaciones y exportaciones de un país. Por ello resultan especialmente vulnerables a las crisis económicas y cuando se presentan eventos que contraen la economía, sus tráficos experimentan reducciones.

Las causas y la naturaleza de cada crisis, así como la estructura de tráficos de un puerto, hacen que estas sean más menos significativas.

De igual modo la elasticidad de recuperación no es idéntica si comparamos la economía y los puertos, o si lo hacemos entre puertos.

Como continuación a un estudio que analizaba la respuesta del sistema portuario español ante las tres últimas grandes crisis a nivel global que el Observatorio de Innovación y Estrategia Portuaria realizó en el año 2021, actualizamos el análisis con los datos de tráficos recientemente publicados por el Ente Público Puertos del Estado y que cubren la última anualidad.

Los resultados permiten radiografiar qué puertos resultan más vulnerables y cuales más resilientes a variaciones macroeconómicas bruscas. Los Planes Estratégicos de los puertos deberían tomar en consideración este aspecto y elaborar las oportunas estrategias de protección. En este contexto, apostamos por una cultura empresarial portuaria encaminada a una gestión eficaz del riesgo.

Si analizamos los datos de una manera desagregada comprobamos como, dentro de los mayores puertos del sistema, en un lugar muy destacado se sitúa al puerto de Valencia en el que, tras dos años de crisis, sus tráficos no sólo reducen, sino que se incrementan. Así paso en la crisis del año 2008 con un incremento bienal del 5.4%, o en la del COVID 2019 con un incremento del 7.1% tras dos años.

En la crisis del año 2020, los puertos que, tras dos años desde la crisis han experimentado un mejor comportamiento con respecto a la media (reducción media del sistema de -3.5%) han sido los de Málaga, Vilagarcía, Vigo, Valencia, Pasajes, Santander, Las Palmas, Castellón, Cádiz, Barcelona y Almería.

Si analizamos la crisis del año 2008, fueron los puertos de Huelva, Valencia, Algeciras y Las Palmas los que tuvieron un comportamiento comparativamente mejor que la media del Sistema Portuario al cabo de dos años. A estos les acompañaron Málaga, Melilla, Marín, Ceuta Avilés y Sevilla.

Componiendo ambos episodios de crisis, observamos como los puertos de Valencia, Málaga y las Palmas son los puertos que siempre han manifestado un mejor comportamiento que la media del Sistema; mientras que los de A Coruña, Alicante, Baleares, Bilbao, Cartagena, Gijón y Santa Cruz de Tenerife y Tarragona siempre lo han hecho peor que la media.

Razones locales y la estructura de los tráficos de cada puerto están detrás de las razones y exigen de las Autoridades Portuarias la adopción de mecanismos de defensa y abrazar una cultura de análisis y gestión de riesgos.

En este enlace se puede descargar el análisis

Semáforo de Semáforo de Resiliencia del Sistema Portuaria Español. Año 2022

Geopolítica, Gas y Logística. Una oportunidad para los puertos españoles.

Heydar Aliyev, presidente de Azerbayán desde 1993 a 2003 dijo una vez “oil is money, gas is politics”. 

Estos días, dicha frase cobra actualidad, y la garantía de suministro de gas natural en Europa se ha reavivado, poniéndose el foco de atención en las posibles alternativas al gas ruso desde otros orígenes. Todo ello ante el posible corte de suministro desde Rusia al centro de Europa como consecuencia derivada entre el conflicto entre Ucrania y Rusia.

En el segmento upstream la titularidad de reservas de gas y aspectos que afectan a aspectos de soberanía (conflictos por definición de fronteras y definición de zonas económicas exclusivas) han afectado históricamente ciertos proyectos introduciendo la diplomacia en desarrollos comerciales. En Europa este es el caso entre Chipre y Turquía.

Que la geopolítica afecta directamente el desarrollo de infraestructuras midstream de transporte gas por tubería, es algo muy conocido en nuestro continente.

Hace años se estableció una evidente puja comercial pero también diplomática por la puesta en marcha de dos gasoductos alternativos (o complementarios) para el suministro de gas a Europa, los conocidos como Nord Stream 2 y el Southern Gas Corridor o Corredor Sur de gas.

El primero es un proyecto controlado por la empresa rusa Gazprom conceptualizado para transportar directamente por el lecho del mar Báltico gas de Rusia a Alemania sin pasar por Ucrania y que se encuentra paralizado por Alemania por aspectos regulatorios y ha visto una histórica oposición de Estados Unidos y algunos países europeos (preocupados por el aumento de la dependencia energética con Rusia), pero también por la propia Ucrania (preocupada en este caso por la pérdida de ingresos derivados de las tarifas de peaje por el paso de gas en las infraestructuras actuales).

Gasoducto Nord Stream 2

El segundo es un proyecto alternativo al suministro desde Rusia que se basa en el proyecto de expansión del gasoducto del Caucaso del Sur (Bakú – Tiflis – Erzurum) e incluye los gasoductos Trans Adriático (TAP) y Transantoliano (TANAP) que conectan Europa con las grandes reservas de gas disponibles en el Mar Caspio y que fue impulsado por Azerbaiyán y la propia Unión Europea.

Este proyecto ha sido muy apoyado por países directamente beneficiados como Italia (que lograría un punto de acceso adicional al mercado de gas e incrementaría su capacidad de influencia geopolítica por ello) pero también ha sido objeto de intentos de boicoteo desde Rusia presionando a países como Turquía por el que transcurre TANAP. Dicho gasoducto entró en operación en noviembre de 2021.

Corredor Sur de Gas

Dejando al margen el suministro con gas del Mar del Norte (Holanda y UK), el otro suministro por tubería a Europa, se vehiculiza desde Argelia hacia España e Italia a través de los gasoductos de Medgaz enalzando Beni Saf (Argelia) con Almería, y del corredor Trans-Mediterraneaneo de gas (Trasmed) que conecta Sicilia con los campos argelinos a través de Túnez. Nuevamente la geopolítica estuvo muy presente en este suministro y este verano vimos como las relaciones bilaterales y las históricas tensiones diplomáticas entre dos rivales regionales (Argelia y Marruecos) desembocaron, tras la finalización de los contratos comerciales y de concesión, en el cierre del Gasoducto de Magreb que desde hace años suministraba España desde Argelia pasando por Marruecos.

Gasoductos Argelia – Europa

Es evidente que la alta dependencia energética de Rusia y Argelia ponen a estos países en una situación de ventaja en relación a su capacidad de negociación en el campo de la diplomacia y relaciones bilaterales con la UE pueden pudiendo llegar a matizar las posiciones de países clave (lo hemos visto con Alemania en el actual episodio de Ucrania). Este riesgo debe ser, sin duda, mitigado.

Como alternativa a la cadena logística que supone el gas por tubería, se presenta el Gas Natural Licuado y Europa está buscando reforzar su suministro desde Estados Unidos y Qatar (haciendo aliados energéticos de Europa a estos países que tienen evidentes diferencias derivadas también de aspectos geopolíticos en Oriente Medio).

En este sentido se han intensificado los contactos recordando la senda que marcó Argelia a España tras el cierre del gasoducto del Magreb cuando ésta propuso remplazar el gas por tubería con gas por barco a través de sus plantas y terminales de licuefacción de Arzew y Skidda.

En este tablero, países como Egipto e Israel han trabajado conjuntamente para poner en valor sus reservas de gas, que se podrían vehiculizar vía GNL desde las plantas de licuefacción de Damietta e Idku (Egipto). Los descubrimientos de gas en Israel (campos de Leviatán y Tamar) favorecieron que un tradicional suministro de gas natural de importación por tubería desde Egipto a Israel revertiera su flujo y se convirtiera en un suministro desde Israel a Egipto con el que complementar las crecientes necesidades de este último y apoyar la reconstrucción de un mercado interno de gas que se había desplomado por una falta de previsión en materia energética del país nortafricano y que se reactivó con nuevos proyectos como los de Zhor o el reimpulso de otros históricos como los asociados a North Alexandria.

España es un país que puede aprovechar toda esta coyuntura geopolítica poniendo en valor su red de instalaciones de regasificación (la mayor de toda Europa) y la experiencia de sus empresas energéticas en este sector.

España y Portugal deben además aprovechar esta situación para poner nuevamente el foco de atención en la necesidad de reforzar las interconexiones entre la península y Europa, poniendo en la agenda no solo mejoras en la red de gasoductos sino también en otras infraestructuras básicas como las redes eléctricas, los corredores ferroviarios o las mejoras de conexiones por carretera y que, también desde el punto de vista geopolítico, vienen sufriendo trabas y retrasos por la posición de Francia con un interés marginal en favorecerlas.

Dejando al margen las consecuencias derivadas de las políticas de descarbonización y transición energética y el debate que se ha abierto sobre la consideración del gas natural en el futuro mix energético europeo, los puertos españoles que cuentan con terminales de GNL (Bilbao, Ferrol, Huelva, Cartagena, Sagunto y Barcelona) pueden tener una magnífica oportunidad para incrementar sus tráficos y proyectos como el de la regasificadora de Musel en el puerto de Gijón que se encuentra en estado de hibernación desde el año 2012 podrían experimentar un nuevo impulso.

Asistiremos a cambios en la próxima década y aquellos puertos que sean capaces de anticiparse al nuevo escenario podrán obtener una ventaja competitiva adicional.

Estudios de Impacto Económico en infraestructuras del transporte: el caso portuario

La Revista de Métodos Cuantitativos para la Economía y la Empresa editada por la Universidad Pablo Olavide de Sevilla ha publicado nuestro ensayo “Estudios de Impacto Económico en infraestructuras del transporte: el caso portuario” en el que desde el Environment, Coast and Ocean Research Laboratory (ECOREL) de la #upm hemos vuelto a colaborar con nuestros colegas de la facultad de economía de empresa de la #udc.

En ella hacemos énfasis en como los Estudios de Impacto Económico en entornos portuarios vienen siendo una herramienta muy extendida en el ámbito portuario que empezaron a elaborarse en la década de los años 60 en Estados Unidos.

Desde entonces, estos estudios han ido depurándose, eliminando algunas de sus limitaciones y restricciones y convergiendo hacia una metodología estándar que permiten realizar comparaciones entre los efectos de distintos puertos.

El artículo analiza la evolución histórica de dichos estudios, indicando las diferentes variantes y sus limitaciones metodológicas y concluye con un resumen de los resultados obtenidos tanto a nivel internacional como en el caso particular del sistema portuario español.

Se concluye el papel que tanto el tamaño del puerto como su estructura de tráficos tienen en los impactos que éste genera en términos de empleo, valor añadido y productividad.

En este enlace se puede descargar el texto completo.

DOI: 10.46661/revmetodoscuanteconempresa.4265

Para citar el artículo;

De la Pena Zarzuelo, I., Freire Seoane, M.J., López Bermúdez, B: (2021). “Estudios de Impacto Económico en Infraestructuras del Transporte: El Caso Portuario”, Revista de Métodos Cuantitativos para la Economía y la Empresa, Vol. 31(2021): 17-54. DOI: 10.46661/revmetodoscuanteconempresa.4265

Taller de elaboración de planos en TFG / TFM: Casos prácticos en obras lineales

Seminario TFG / TFM

En los proyectos constructivos el segundo documento lo conforman los planos del proyecto, que deben proporcionar una información gráfica suficientemente detallada para permitir una compresión visual del conjunto de lo proyectado y  poder construir la obra posteriormente.

Los planos deben por tanto proporcionar tanto los detalles geométricos y las características de los materiales a emplear en la obra, como información georreferenciada para ubicar el proyecto y sus zonas de afección inequívocamente en el terreno.

Deben definir de una manera exacta, unívoca y completa todos y cada uno de los elementos del proyecto, tanto en formas como dimensiones y características esenciales.

A partir de los mismos deben poder deducirse las mediciones del proyecto y, por lo tanto, son un elemento indispensable para la confección del presupuesto del proyecto.

Existe otra documentación gráfica, en forma también de planos, que deben situarse en los diferentes anejos del proyecto, sirviendo como criterio general la regla de que en el Documento nº2 solo deben incluirse los planos que sean constructivos y en los anejos aquellos planos que, siendo informativos y necesarios para comprender el proyecto, no son necesarios para construir el mismo o deducir las mediciones del proyecto.

En el caso de anteproyectos se deben incluir al menos planos de situación generales y aquellos de conjunto necesarios para la definición de la obra en sus aspectos esenciales y de los que se puedan deducir también las mediciones suficientes para la confección del presupuesto estimado.

Dependiendo de la tipología de proyectos y el Organismo Promotor pueden variar los formatos, escalas, normas de edición, contenido y ordenación.

En este taller académico repasamos el caso concreto de los proyectos de obra lineal utilizando como marco de referencia las Recomendaciones para la Redacción de Proyectos de Trazado de Carreteras y damos ejemplos prácticos que ayuden al alumno a elaborar su TFM y TFG en base a casos reales.

En este enlace puedes bajar el material gráfico utilizado en el seminario.

Estudios de Impacto Económico en Puertos

Dentro de nuestras líneas de investigación destaca la que tiene que ver con el análisis de estudios de Impacto Económico de puertos (“EIEP”) donde hemos desarrollado tanto estudios de corte académico publicados en diferentes revistas indexadas, como estudios prácticos de evaluación en diferentes contextos portuarios y que han evaluado tanto el impacto de infraestructuras portuarias en explotación, como el impacto económico derivado del desarrollo de grandes obras de inversión

Los Estudios de Impacto Económico (EIE) están ampliamente extendidos en muchos sectores. En estos estudios se trata de analizar la repercusión económica que una determinada actividad tiene a cierta escala geográfica (local, comarcal, regional, nacional, supranacional, …) basándose en la medida de los efectos de dicha actividad en determinados indicadores económicos tales como el Valor Añadido Bruto (VAB), participación en el PIB, el empleo generado la o recaudación fiscal generada.

No son pocos los detractores que con carácter general los acusan de corresponder a estudios de parte, contratados por grupos de interés con el objetivo de poner en valor los beneficios de la actividad que desarrollan sin seguir procedimientos rigurosos y con escasa base económica, donde se sobrevaloran los efectos positivos y se ocultan las externalidades o dejan sin considerar otros elementos como los costes de oportunidad.

La aplicación de EIE en el campo de transportes como complemento en las fases de evaluación de proyectos de inversión o en el marco de procedimientos de evaluación ambiental es relativamente común. Dentro de esta área de actividad, el desarrollo específico de Estudio de Impacto Económico de Puertos (EIEP) cuenta con una larga tradición que comenzó a mediados de la década de los 60 en puertos de Estados Unidos y que a lo largo de más de 50 años se ha extendido a todo el mundo usando diferentes aproximaciones metodológicas que han ido convergiendo y estandarizándose lo que permite formular estudios comparativos entre distintos puertos o entre las diferentes actividades que en un puerto se desarrollan.

Contribuciones más relevantes

Esta línea la comenzamos desde la Autoridad Portuaria de Ferrol – San Cibrao, donde se desarrollaron unos primeros estudios en el año 1992 (Fraga y Seijas, 1992) que fueron completados por el Ente Público Puertos del Estado entre 1992 y 1995 en el marco de un proyecto más amplio que abarcaba al conjunto de puertos de interés general de Galicia (TEMA 1992, 1994b y 1995) y que suposo la primera aplicación práctica en España de la metodología Input-Output desarrollada por la Maritime Administration (“MARAD”) del Departamento de Estado de Transportes de Estados Unidos con el apoyo del sofware “Port Economic Impact Kit

Estos estudios fueron continuados primero con los realizados en el año 2000 y que evaluaban el efecto que produciría en la economía regional las actuaciones previstas en los planes de inversión incluidos en el Plan Director del Puerto de Ferrol y, en concreto, el efecto derivado de la inversión de aproximadamente 200 millones de euros en las nuevas obras del Puerto Exterior (CEET, 2000a), y posteriormente con el análisis realizado en el año 2008 (CONSULTRANS, 2008).

Todos estos estudios los recogimos en un artículo publicado en el año 2018 por la Revista de Economía de Galicia y bajo el título “Impacto Económico del puerto de Ferrol: Armnización de Resultados al año de Referencia 2016 y comparación con otros puertos estatales” que puedes descargar en este enlace.

Adicionalmente, durante los años sucesivos hemos ido recopilando un gran conjunto de EIEP desarrollados por puertos españoles lo que nos ha permitido construir una base de datos con las que realizar un benchmarking exhaustivo y analizar el efecto que ha generado tanto la industria portuaria como la industria dependiente de ésta en el Empleo y en el Valor Añadido Bruto (VAB) de las regiones donde se asientan diferentes puertos de interés general. Con ello se han sacado conclusiones sobre productividades (empleos/TN o VAB/Tn y VAB/empleo) y el diferente impacto en función del tipo de tráfico.

Estos estudios se han recopilado en el trabajo “Employment and Gross Value Added Generated by Port Infrastructures: A Bibliographical Review and Empirical Findings to Support Policy Maker Decisions” publicado por la revista Transactions of Marine Scicence en Abril de 2021 y que puedes consultar y descargar siguiendo este enlace.

En el el artículo titulado “Estudios de Impacto Económico en Infraestructuras de Transporte: EL caso Portuario” que será publicado en Junio de 2021 en la Revista de Métodos Cuantitativos para la Economía y la Empresa editado por el Departamento de Economía, Métodos Cuantitativos e Historia Económica de la Universidad Pablo de Olavide, de Sevilla (España) analizamos en profundidad todas las técnicas disponibles, realizando una revisión bibliográfica extensiva y analizando su evolución histórica y clasificación , para después discutir su utilización y justificación realizando una revisión crítica de los diferentes métodos, comparar los extendidos EIE mediante metodología Input-Output (I-O) con los estudios Coste – Beneficio y finalizando con una revisión de los resultados obtenidos en diversos estudios, conclusiones y recomendaciones para próximas líneas de investigación .

Por último en el marco de nuestra tésis doctoral “Historia, evolución y perspectivas de futuro en la utilización de técnicas de simulación en la gestión portuaria” analizamos, entre otros aspectos, como las técnicas de simulación han proporcionado una herramienta adicional para evaluar el impacto económico de infraestructuras portuarias y en concreto como las técnicas usando el paradigma de Sistemas Dinámicos (en contraposición con los de Eventos Discretos y Simulación Basada en Agente) permiten parametrizar estos estudios a través de las relaciones que se producen entre la actividad portuaria y determinadas macroeconómicas.

Historia de los Estudios de Impacto Económico en Puertos

El desarrollo de los estudios de impacto económico de los puertos, al menos en lo que respecta a su difusión científica, comenzó en Estados Unidos a mediados de la década de los 60. Anderson (1964) investiga el puerto de Ensenada (México), Schenker (1965) se centra en el impacto de un puerto de su comunidad urbana, Schenker (1967), Hille y Suelflow (1969) y Schenker et al. (1970) sientan las bases para la realización de estudios cuantitativos del impacto de los puertos en su hinterland.

En la década de los 70 destacan las investigaciones de Watson et al. (1970), Francis (1970), Rose (1970), Port of Seattle Commision (1971), Schenker (1972), Condor y Tynerson (1972), Dunphy et al. (1973), Ryan y Adams (1973), Bragg et al. (1974) y Pender y Wilder (1974). Como denominador común, todos estos estudios trataban de evaluar el impacto total o la repercusión media por tonelada de las actividades portuarias en el empleo y en la renta de una región.

Waters (1977) realiza una crítica a estas investigaciones señalando que no pueden ser utilizadas como una herramienta de planificación portuaria al adolecer de defectos teóricos que no cuantifican los efectos marginales derivados de las inversiones públicas en los puertos. Las carencias más significativas que señala este autor son: no capturar los cambios en las relaciones entre agentes que pueden venir derivados de cambios tecnológicos; no tener en consideración el impacto de las importaciones en la región portuaria; incorpora una hipótesis cuestionable de que las exportaciones de una región incrementan los ingresos de la misma permaneciendo los precios constantes; y que los gastos de la industria portuaria tienen un efecto inducido en los ingresos de dicha región.

Como solución a estas carencias propone que se utilice la metodología de tablas input-output en el contexto de desarrollo de los estudios de impacto económico en los puertos. Destaca las ventajas de este análisis frente a otros tales como el análisis de base económica, que se centra en un estudio de ingresos y gastos y los multiplicadores provenientes de estudios de otros puertos.

Chang (1978) defiende los estudios de impacto económico e indica que los defectos metodológicos se deben a la propia naturaleza estática de los modelos aplicados (TIO). Según este autor los modelos deben utilizarse para analizar el impacto de las actividades portuarias en un año en particular, siendo herramientas necesarias para justificar las inversiones a realizar en un puerto y para testar la rentabilidad de las mismas.

Recomienda que se empleen junto con análisis de productividad y otros estudios sobre la utilización del puerto de forma que el análisis de impacto económico no sustituya sino se complementen el de coste-beneficio.

Little (1979) realiza una investigación donde trata de presentar una estandarización metodológica que permita su comparación. Esta metodología es una adaptación portuaria “ad hoc” del clásico modelo TIO. Posteriormente, se han realizado sucesivas adaptaciones MARAD (1982; 1995; 2000). En el último informe se analizan 30 sectores incluyendo la modelización de las operaciones relativas a todo tipo de tráficos (contenedores, graneles líquidos, sólidos, carga general, automóviles, cruceros, pasajeros, ferries, etc…) y obras de construcción y dragados.

Little (op.cit) establecía una metodología para determinar, por un lado, los impactos directamente relacionados con las actividades del puerto y, por otro, lo que denomina estimación de efectos secundarios. Para conocer los impactos directos señala la necesidad de hacer estudios de campo específicos considerando los usuarios y prestatarios de servicios, y el grado de dependencia de los mismos con el puerto y, en una segunda fase, se procede a la obtención de los datos de su actividad. Para el establecimiento de efectos secundarios enuncia que se podrían implementar tres métodos: la utilización de multiplicadores de base económica y las TIO.

La utilización de multiplicadores de base económica se basa en la consideración de dos grupos dentro de la región sometida a estudio. El primero con las empresas que producen bienes y servicios que son exportados fuera de la región y un segundo con las empresas de carácter local.

El empleo de multiplicadores de comercio interregional en estudios de impacto económico se desarrolla partiendo de la teoría de determinación de ingresos (Keynes, 1936) y basados en la relación entre los ingresos y las componentes del mismo (consumo,inversiones, gastos gubernamentales, importaciones y exportaciones).

Sin embargo, la premisa básica de la metodología TIO es establecer las relaciones por las que cada industria vende su producción a otras industrias o consumidores finales y en contrapartida compra bienes y servicios de otras industrias o productores primarios (capital o mano de obra). El rendimiento de cada sector, por tanto, se ve afectada por la demanda final y las interrelaciones sectoriales. Desde el punto de vista teórico, la desagregación sectorial es la que permite una mejor y más acertada aplicación al caso portuario si bien, pero se trata de un método costoso en cuanto a la confección de dichas tablas y deben tomarse como referencia las publicaciones de organismos oficiales encargados de recopilar estos datos.

A partir de la década de los 80 los estudios de impacto económico en los puertos son muy significativos y se pone de manifiesto a través de numerosos autores, Davis, 1983, Suykens, 1989, Gripaios y Gripaios, 1995, Verbeke y Debisschop, 1996, Gripaios, 1999, Crompton, 2006, Benaccio et al., 2000, Musso y Benacchio, 2006, Musso et al., 2011 y Danielis y Gregori, 2012.

En los últimos años estos estudios han ido homogeneizando las metodologías, sobre todo, en relación a la interpretación de los resultados. Actualmente, se consideran una herramienta útil para dar a conocer los beneficios de un puerto en la comunidad en la que está asentado y, para utilizarla como un indicador más de la rentabilidad, productividad, competencia y competitividad de los puertos (Villaverde-Castro y Maza-Fernández, 2015).

Employment and Gross Value Added Generated by Port Infrastructures: A Bibliographical Review and Empirical Findings to Support Policy Maker Decisions

https://www.toms.com.hr/index.php/toms/article/view/360

ABSTRACT: A relevant factor to be considered by policy makers is the economic impact of their decisions on port investments. A structured system for assessing the economic impact of port infrastructures was developed in the mid-60s in the USA. From then, a great number of works in this field has been carried out considering different geographical environments and using different methodologies and approaches. In this work, a complete set of 27 Spanish ports are reviewed, first from a chronological point of view and later establishing a comparative analysis of different indicators of port productivity. Special focus is put on comparing the contribution of the ports in generating employment and creating Gross Value Added generated in the local and regional economy. Direct, indirect, and induced impacts in both the port industry and the industry dependent on the existence of the port and its activities are considered

Un factor clave a ser considerado por los órganos de decisión con responsabilidades en espacios porturios es el impacto económico en relación a la decisiones de inversión. Un sistema estructurado para evaluar el impacto económico de las infraestructuras portuarias se desarrolló a mediados de los años 60 en Estados Unidos que cristalizó en un software desarrollado por la Maritime Administration (“MARAD”) del Departamento de Estado de Transportes de Estados Unidos (“Port Economic Impact Kit ”). Este modelo de evaluación se basa en la aplicación del método Leontief usando tablas Input – Output y que permite conocer las relaciones económicas intersectoriales.

A partir de entonces, se han realizado un gran número de trabajos en este campo considerando diferentes entornos geográficos y utilizando diferentes metodologías y enfoques.

En este trabajo se revisa un conjunto completo de 27 puertos españoles, primero desde un punto de vista cronológico y luego estableciendo un análisis comparativo de diferentes indicadores de productividad portuaria. Se pone especial énfasis en comparar la contribución de los puertos en la generación de empleo y la creación de Valor Añadido Bruto generado en la economía local y regional. Se consideran impactos directos, indirectos e inducidos tanto en la industria portuaria como en la industria dependientes de la existencia del puerto y sus actividades.

Puedes descargar el artículo completo usando este enlace

Para citar el artículo

de la Peña Zarzuelo, I. (2021) “Employment and Gross Value Added Generated by Port Infrastructures: A Bibliographical Review and Empirical Findings to Support Policy Maker Decisions”. Transactions of Marine Science, vol. 10(1): :1-17. DOI: https://www.toms.com.hr/index.php/toms/article/view/360

GRC en puertos. Gestión Integral de Gobernabilidad, Riesgo y Cumplimiento: Una asignatura pendiente en Puertos.

RESUMEN

Bajo el acrónimo GRC (Gobernabilidad – Riesgo – Cumplimiento) se engloban un conjunto de técnicas y estrategias que una organización debiera implantar para administrar de una manera holística y eficiente su gobierno corporativo y gestionar adecuadamente los riesgos empresariales a los que está expuesta, todo ello en un contexto de cumplimiento de sus obligaciones regulatorios o estatutarias.

Un enfoque integrado del buen gobierno, de la gestión de los riesgos y del cumplimiento es una ventaja competitiva. Toda organización con un eficaz sistema GRC tiene un mayor conocimiento propio, un mayor nivel de control de los riesgos que asume, y por lo tanto desarrolla con mayor criterio su planificación estratégica, alcanzando con mayor facilidad sus objetivos, mejorando su reputación en un entorno donde la imagen pública y el respeto reputacional son claves.

Salvo muy pocas excepciones, parece que esta onda no ha alcanzado todavía con fuerza a las Autoridades Portuarias. No tardará mucho en hacerlo y se sumará a otras tendencias que hoy parecen capitalizar la atención de los líderes portuarios.

El gestor portuario está obligado a identificar y optimizar la gestión de sus procesos y los riesgos aparejados, controlar continuamente el cumplimiento regulatorio e identificar los costes de este cumplimiento tratando de maximizar beneficios que proporciona un enfoque conjunto de alienar estos aspectos con la estrategia de su puerto.

Eventos de los últimos años como el reto que en la seguridad introdujo los atentados de Septiembre de 2011 que afectaron directamente a la Autoridad Portuaria de New York – New Jersey, las explosiones que arrasaron terminales en Tianjin en 2015 o Beirut en 2021, el hundimiento del buque Prestige y otros que le precedieron, los ciberataques sufridos por ciertos puertos como los de San Diego o Barcelona y navieras como Mearsk, las consecuencias que se prevé pueda introducir el cambio climático en las infraestructuras y servicios portuarios, o los efectos en los puertos de las crisis financieras de 2008 o del COVID 2019 son algunos ejemplos que han hecho tomar conciencia de la necesidad de reforzar el análisis de riesgo en los puertos.

El bloqueo del Canal de Suez durante 6 días en marzo de 2021 como consecuencia del accidente del buque  portacontenedores Ever Given puede suponer, sin duda, el detonante definitivo de un nuevo enfoque y la apertura de un debate sobre los riesgos asociados a la alta dependencia del comercio global en relación a ciertas rutas y a los que introduce el incremento constante del tamaño de los buques y lo que esto supone en relación a infraestructuras básicas en puertos y canales de navegación.

ABSTRACT

Under the acronym GRC (Governance – Risk – Compliance) there is a set of techniques and strategies that any organization should implement to comprehensively and efficiently manage its corporate governance and properly manage the business risks to which it is exposed, all in a context of compliance with its regulatory or statutory obligations.

Having an integrated approach to governance, risk, and compliance management is a competitive advantage. Every organization with an effective GRC system has greater self-knowledge, a higher level of control of the risks it assumes, and therefore develops with greater criteria its strategic planning, thus achieving its objectives more easily and improving its reputation in an environment where public image and reputational respect are key.

With very few exceptions, it appears that this wave has not yet reached the Port Authorities strongly. It will not take long to do so and will add to other trends that now seem to capitalize on the attention of port managers.

Any port manager is obliged to identify and optimize the process management and related risks, continuously control regulatory compliance and identify the costs of this compliance by trying to maximize benefits that provide a joint approach to aligning these aspects with the strategy of their port.

Events in recent years such as the security challenge introduced by the September 11 attacks affecting directly the Port Authority of New York and New Jersey , the explosions that swept the terminals in Tianjin in 2015 and Beirut in 2020, the sinking of the Prestige ship and others that preceded it, the cyber attacks suffered by certain ports such as those in San Diego and Barcelona and shipping companies such as Maersk, the expected consequences of climate change in port infrastructures and services, and the port effects of the 2008 financial crisis or COVID-19 are some examples that have raised awareness of the need to strengthen risk analysis at ports.

The Suez Canal blockage for 6 days in March 2021 as a result of the accident of the Ever Given Mega – Container Vessel may undoubtedly involve the trigger for a new approach and the opening of a debate about the risks associated with the high dependence on global trade in relation to certain routes and to which it introduces the steady increase in the size of ships and what this entails in relation to basic infrastructures in ports and navigation channels