Plan Estratégico y Comercial para el desarrollo de las capacidades logísticas del Sistema Portuario de Senegal

A lo largo del año 2020, hemos ayudado a la Agencia Nacional de Asuntos Marítimos (“ANAM”) de Senegal a definir una estrategia para potenciar el uso de sus puertos menores (Kaolak, Lyndiane, Ziguinchor y San Louis) como complemento a su gran puerto (Puerto Autónoma de Dakar) . Para ello hemos analizado el sistema portuario de Senegal y las capacidades logísticas de las infraetructuras de transporte terrestre asociadas (carretera y ferrocarril), y tras un análisis D.A.F.O. hemos definida posibles líneas estratégicas de actuación y analizado su posición competitiva en relación a otros puertos del Noroeste del continente africano. Debido a los recientes descubrimientos de oil & gas en Senegal y Mauritania se ha hecho especial foco en la logística de productos energéticos (crudo de petróleo, gas natural y productos refinados), sus posibles infraestructuras asociadas (refinerías, Floating LNG y FRSU) y la posibilidad de desarrollar proyectos Small Scale que ayuden a maximizar la monetización de estos recursos de gran valor.

Estudios de Impacto Económico en infraestructuras del transporte: el caso portuario

La Revista de Métodos Cuantitativos para la Economía y la Empresa editada por la Universidad Pablo Olavide de Sevilla ha publicado nuestro ensayo “Estudios de Impacto Económico en infraestructuras del transporte: el caso portuario” en el que desde el Environment, Coast and Ocean Research Laboratory (ECOREL) de la #upm hemos vuelto a colaborar con nuestros colegas de la facultad de economía de empresa de la #udc.

En ella hacemos énfasis en como los Estudios de Impacto Económico en entornos portuarios vienen siendo una herramienta muy extendida en el ámbito portuario que empezaron a elaborarse en la década de los años 60 en Estados Unidos.

Desde entonces, estos estudios han ido depurándose, eliminando algunas de sus limitaciones y restricciones y convergiendo hacia una metodología estándar que permiten realizar comparaciones entre los efectos de distintos puertos.

El artículo analiza la evolución histórica de dichos estudios, indicando las diferentes variantes y sus limitaciones metodológicas y concluye con un resumen de los resultados obtenidos tanto a nivel internacional como en el caso particular del sistema portuario español.

Se concluye el papel que tanto el tamaño del puerto como su estructura de tráficos tienen en los impactos que éste genera en términos de empleo, valor añadido y productividad.

En este enlace se puede descargar el texto completo.

DOI: 10.46661/revmetodoscuanteconempresa.4265

Para citar el artículo;

De la Pena Zarzuelo, I., Freire Seoane, M.J., López Bermúdez, B: (2021). “Estudios de Impacto Económico en Infraestructuras del Transporte: El Caso Portuario”, Revista de Métodos Cuantitativos para la Economía y la Empresa, Vol. 31(2021): 17-54. DOI: 10.46661/revmetodoscuanteconempresa.4265

Taller de elaboración de planos en TFG / TFM: Casos prácticos en obras lineales

Seminario TFG / TFM

En los proyectos constructivos el segundo documento lo conforman los planos del proyecto, que deben proporcionar una información gráfica suficientemente detallada para permitir una compresión visual del conjunto de lo proyectado y  poder construir la obra posteriormente.

Los planos deben por tanto proporcionar tanto los detalles geométricos y las características de los materiales a emplear en la obra, como información georreferenciada para ubicar el proyecto y sus zonas de afección inequívocamente en el terreno.

Deben definir de una manera exacta, unívoca y completa todos y cada uno de los elementos del proyecto, tanto en formas como dimensiones y características esenciales.

A partir de los mismos deben poder deducirse las mediciones del proyecto y, por lo tanto, son un elemento indispensable para la confección del presupuesto del proyecto.

Existe otra documentación gráfica, en forma también de planos, que deben situarse en los diferentes anejos del proyecto, sirviendo como criterio general la regla de que en el Documento nº2 solo deben incluirse los planos que sean constructivos y en los anejos aquellos planos que, siendo informativos y necesarios para comprender el proyecto, no son necesarios para construir el mismo o deducir las mediciones del proyecto.

En el caso de anteproyectos se deben incluir al menos planos de situación generales y aquellos de conjunto necesarios para la definición de la obra en sus aspectos esenciales y de los que se puedan deducir también las mediciones suficientes para la confección del presupuesto estimado.

Dependiendo de la tipología de proyectos y el Organismo Promotor pueden variar los formatos, escalas, normas de edición, contenido y ordenación.

En este taller académico repasamos el caso concreto de los proyectos de obra lineal utilizando como marco de referencia las Recomendaciones para la Redacción de Proyectos de Trazado de Carreteras y damos ejemplos prácticos que ayuden al alumno a elaborar su TFM y TFG en base a casos reales.

En este enlace puedes bajar el material gráfico utilizado en el seminario.

Estudios de Impacto Económico en Puertos

Dentro de nuestras líneas de investigación destaca la que tiene que ver con el análisis de estudios de Impacto Económico de puertos (“EIEP”) donde hemos desarrollado tanto estudios de corte académico publicados en diferentes revistas indexadas, como estudios prácticos de evaluación en diferentes contextos portuarios y que han evaluado tanto el impacto de infraestructuras portuarias en explotación, como el impacto económico derivado del desarrollo de grandes obras de inversión

Los Estudios de Impacto Económico (EIE) están ampliamente extendidos en muchos sectores. En estos estudios se trata de analizar la repercusión económica que una determinada actividad tiene a cierta escala geográfica (local, comarcal, regional, nacional, supranacional, …) basándose en la medida de los efectos de dicha actividad en determinados indicadores económicos tales como el Valor Añadido Bruto (VAB), participación en el PIB, el empleo generado la o recaudación fiscal generada.

No son pocos los detractores que con carácter general los acusan de corresponder a estudios de parte, contratados por grupos de interés con el objetivo de poner en valor los beneficios de la actividad que desarrollan sin seguir procedimientos rigurosos y con escasa base económica, donde se sobrevaloran los efectos positivos y se ocultan las externalidades o dejan sin considerar otros elementos como los costes de oportunidad.

La aplicación de EIE en el campo de transportes como complemento en las fases de evaluación de proyectos de inversión o en el marco de procedimientos de evaluación ambiental es relativamente común. Dentro de esta área de actividad, el desarrollo específico de Estudio de Impacto Económico de Puertos (EIEP) cuenta con una larga tradición que comenzó a mediados de la década de los 60 en puertos de Estados Unidos y que a lo largo de más de 50 años se ha extendido a todo el mundo usando diferentes aproximaciones metodológicas que han ido convergiendo y estandarizándose lo que permite formular estudios comparativos entre distintos puertos o entre las diferentes actividades que en un puerto se desarrollan.

Contribuciones más relevantes

Esta línea la comenzamos desde la Autoridad Portuaria de Ferrol – San Cibrao, donde se desarrollaron unos primeros estudios en el año 1992 (Fraga y Seijas, 1992) que fueron completados por el Ente Público Puertos del Estado entre 1992 y 1995 en el marco de un proyecto más amplio que abarcaba al conjunto de puertos de interés general de Galicia (TEMA 1992, 1994b y 1995) y que suposo la primera aplicación práctica en España de la metodología Input-Output desarrollada por la Maritime Administration (“MARAD”) del Departamento de Estado de Transportes de Estados Unidos con el apoyo del sofware “Port Economic Impact Kit

Estos estudios fueron continuados primero con los realizados en el año 2000 y que evaluaban el efecto que produciría en la economía regional las actuaciones previstas en los planes de inversión incluidos en el Plan Director del Puerto de Ferrol y, en concreto, el efecto derivado de la inversión de aproximadamente 200 millones de euros en las nuevas obras del Puerto Exterior (CEET, 2000a), y posteriormente con el análisis realizado en el año 2008 (CONSULTRANS, 2008).

Todos estos estudios los recogimos en un artículo publicado en el año 2018 por la Revista de Economía de Galicia y bajo el título “Impacto Económico del puerto de Ferrol: Armnización de Resultados al año de Referencia 2016 y comparación con otros puertos estatales” que puedes descargar en este enlace.

Adicionalmente, durante los años sucesivos hemos ido recopilando un gran conjunto de EIEP desarrollados por puertos españoles lo que nos ha permitido construir una base de datos con las que realizar un benchmarking exhaustivo y analizar el efecto que ha generado tanto la industria portuaria como la industria dependiente de ésta en el Empleo y en el Valor Añadido Bruto (VAB) de las regiones donde se asientan diferentes puertos de interés general. Con ello se han sacado conclusiones sobre productividades (empleos/TN o VAB/Tn y VAB/empleo) y el diferente impacto en función del tipo de tráfico.

Estos estudios se han recopilado en el trabajo “Employment and Gross Value Added Generated by Port Infrastructures: A Bibliographical Review and Empirical Findings to Support Policy Maker Decisions” publicado por la revista Transactions of Marine Scicence en Abril de 2021 y que puedes consultar y descargar siguiendo este enlace.

En el el artículo titulado “Estudios de Impacto Económico en Infraestructuras de Transporte: EL caso Portuario” que será publicado en Junio de 2021 en la Revista de Métodos Cuantitativos para la Economía y la Empresa editado por el Departamento de Economía, Métodos Cuantitativos e Historia Económica de la Universidad Pablo de Olavide, de Sevilla (España) analizamos en profundidad todas las técnicas disponibles, realizando una revisión bibliográfica extensiva y analizando su evolución histórica y clasificación , para después discutir su utilización y justificación realizando una revisión crítica de los diferentes métodos, comparar los extendidos EIE mediante metodología Input-Output (I-O) con los estudios Coste – Beneficio y finalizando con una revisión de los resultados obtenidos en diversos estudios, conclusiones y recomendaciones para próximas líneas de investigación .

Por último en el marco de nuestra tésis doctoral “Historia, evolución y perspectivas de futuro en la utilización de técnicas de simulación en la gestión portuaria” analizamos, entre otros aspectos, como las técnicas de simulación han proporcionado una herramienta adicional para evaluar el impacto económico de infraestructuras portuarias y en concreto como las técnicas usando el paradigma de Sistemas Dinámicos (en contraposición con los de Eventos Discretos y Simulación Basada en Agente) permiten parametrizar estos estudios a través de las relaciones que se producen entre la actividad portuaria y determinadas macroeconómicas.

Historia de los Estudios de Impacto Económico en Puertos

El desarrollo de los estudios de impacto económico de los puertos, al menos en lo que respecta a su difusión científica, comenzó en Estados Unidos a mediados de la década de los 60. Anderson (1964) investiga el puerto de Ensenada (México), Schenker (1965) se centra en el impacto de un puerto de su comunidad urbana, Schenker (1967), Hille y Suelflow (1969) y Schenker et al. (1970) sientan las bases para la realización de estudios cuantitativos del impacto de los puertos en su hinterland.

En la década de los 70 destacan las investigaciones de Watson et al. (1970), Francis (1970), Rose (1970), Port of Seattle Commision (1971), Schenker (1972), Condor y Tynerson (1972), Dunphy et al. (1973), Ryan y Adams (1973), Bragg et al. (1974) y Pender y Wilder (1974). Como denominador común, todos estos estudios trataban de evaluar el impacto total o la repercusión media por tonelada de las actividades portuarias en el empleo y en la renta de una región.

Waters (1977) realiza una crítica a estas investigaciones señalando que no pueden ser utilizadas como una herramienta de planificación portuaria al adolecer de defectos teóricos que no cuantifican los efectos marginales derivados de las inversiones públicas en los puertos. Las carencias más significativas que señala este autor son: no capturar los cambios en las relaciones entre agentes que pueden venir derivados de cambios tecnológicos; no tener en consideración el impacto de las importaciones en la región portuaria; incorpora una hipótesis cuestionable de que las exportaciones de una región incrementan los ingresos de la misma permaneciendo los precios constantes; y que los gastos de la industria portuaria tienen un efecto inducido en los ingresos de dicha región.

Como solución a estas carencias propone que se utilice la metodología de tablas input-output en el contexto de desarrollo de los estudios de impacto económico en los puertos. Destaca las ventajas de este análisis frente a otros tales como el análisis de base económica, que se centra en un estudio de ingresos y gastos y los multiplicadores provenientes de estudios de otros puertos.

Chang (1978) defiende los estudios de impacto económico e indica que los defectos metodológicos se deben a la propia naturaleza estática de los modelos aplicados (TIO). Según este autor los modelos deben utilizarse para analizar el impacto de las actividades portuarias en un año en particular, siendo herramientas necesarias para justificar las inversiones a realizar en un puerto y para testar la rentabilidad de las mismas.

Recomienda que se empleen junto con análisis de productividad y otros estudios sobre la utilización del puerto de forma que el análisis de impacto económico no sustituya sino se complementen el de coste-beneficio.

Little (1979) realiza una investigación donde trata de presentar una estandarización metodológica que permita su comparación. Esta metodología es una adaptación portuaria “ad hoc” del clásico modelo TIO. Posteriormente, se han realizado sucesivas adaptaciones MARAD (1982; 1995; 2000). En el último informe se analizan 30 sectores incluyendo la modelización de las operaciones relativas a todo tipo de tráficos (contenedores, graneles líquidos, sólidos, carga general, automóviles, cruceros, pasajeros, ferries, etc…) y obras de construcción y dragados.

Little (op.cit) establecía una metodología para determinar, por un lado, los impactos directamente relacionados con las actividades del puerto y, por otro, lo que denomina estimación de efectos secundarios. Para conocer los impactos directos señala la necesidad de hacer estudios de campo específicos considerando los usuarios y prestatarios de servicios, y el grado de dependencia de los mismos con el puerto y, en una segunda fase, se procede a la obtención de los datos de su actividad. Para el establecimiento de efectos secundarios enuncia que se podrían implementar tres métodos: la utilización de multiplicadores de base económica y las TIO.

La utilización de multiplicadores de base económica se basa en la consideración de dos grupos dentro de la región sometida a estudio. El primero con las empresas que producen bienes y servicios que son exportados fuera de la región y un segundo con las empresas de carácter local.

El empleo de multiplicadores de comercio interregional en estudios de impacto económico se desarrolla partiendo de la teoría de determinación de ingresos (Keynes, 1936) y basados en la relación entre los ingresos y las componentes del mismo (consumo,inversiones, gastos gubernamentales, importaciones y exportaciones).

Sin embargo, la premisa básica de la metodología TIO es establecer las relaciones por las que cada industria vende su producción a otras industrias o consumidores finales y en contrapartida compra bienes y servicios de otras industrias o productores primarios (capital o mano de obra). El rendimiento de cada sector, por tanto, se ve afectada por la demanda final y las interrelaciones sectoriales. Desde el punto de vista teórico, la desagregación sectorial es la que permite una mejor y más acertada aplicación al caso portuario si bien, pero se trata de un método costoso en cuanto a la confección de dichas tablas y deben tomarse como referencia las publicaciones de organismos oficiales encargados de recopilar estos datos.

A partir de la década de los 80 los estudios de impacto económico en los puertos son muy significativos y se pone de manifiesto a través de numerosos autores, Davis, 1983, Suykens, 1989, Gripaios y Gripaios, 1995, Verbeke y Debisschop, 1996, Gripaios, 1999, Crompton, 2006, Benaccio et al., 2000, Musso y Benacchio, 2006, Musso et al., 2011 y Danielis y Gregori, 2012.

En los últimos años estos estudios han ido homogeneizando las metodologías, sobre todo, en relación a la interpretación de los resultados. Actualmente, se consideran una herramienta útil para dar a conocer los beneficios de un puerto en la comunidad en la que está asentado y, para utilizarla como un indicador más de la rentabilidad, productividad, competencia y competitividad de los puertos (Villaverde-Castro y Maza-Fernández, 2015).

Employment and Gross Value Added Generated by Port Infrastructures: A Bibliographical Review and Empirical Findings to Support Policy Maker Decisions

https://www.toms.com.hr/index.php/toms/article/view/360

ABSTRACT: A relevant factor to be considered by policy makers is the economic impact of their decisions on port investments. A structured system for assessing the economic impact of port infrastructures was developed in the mid-60s in the USA. From then, a great number of works in this field has been carried out considering different geographical environments and using different methodologies and approaches. In this work, a complete set of 27 Spanish ports are reviewed, first from a chronological point of view and later establishing a comparative analysis of different indicators of port productivity. Special focus is put on comparing the contribution of the ports in generating employment and creating Gross Value Added generated in the local and regional economy. Direct, indirect, and induced impacts in both the port industry and the industry dependent on the existence of the port and its activities are considered

Un factor clave a ser considerado por los órganos de decisión con responsabilidades en espacios porturios es el impacto económico en relación a la decisiones de inversión. Un sistema estructurado para evaluar el impacto económico de las infraestructuras portuarias se desarrolló a mediados de los años 60 en Estados Unidos que cristalizó en un software desarrollado por la Maritime Administration (“MARAD”) del Departamento de Estado de Transportes de Estados Unidos (“Port Economic Impact Kit ”). Este modelo de evaluación se basa en la aplicación del método Leontief usando tablas Input – Output y que permite conocer las relaciones económicas intersectoriales.

A partir de entonces, se han realizado un gran número de trabajos en este campo considerando diferentes entornos geográficos y utilizando diferentes metodologías y enfoques.

En este trabajo se revisa un conjunto completo de 27 puertos españoles, primero desde un punto de vista cronológico y luego estableciendo un análisis comparativo de diferentes indicadores de productividad portuaria. Se pone especial énfasis en comparar la contribución de los puertos en la generación de empleo y la creación de Valor Añadido Bruto generado en la economía local y regional. Se consideran impactos directos, indirectos e inducidos tanto en la industria portuaria como en la industria dependientes de la existencia del puerto y sus actividades.

Puedes descargar el artículo completo usando este enlace

Para citar el artículo

de la Peña Zarzuelo, I. (2021) “Employment and Gross Value Added Generated by Port Infrastructures: A Bibliographical Review and Empirical Findings to Support Policy Maker Decisions”. Transactions of Marine Science, vol. 10(1): :1-17. DOI: https://www.toms.com.hr/index.php/toms/article/view/360

GRC en puertos. Gestión Integral de Gobernabilidad, Riesgo y Cumplimiento: Una asignatura pendiente en Puertos.

RESUMEN

Bajo el acrónimo GRC (Gobernabilidad – Riesgo – Cumplimiento) se engloban un conjunto de técnicas y estrategias que una organización debiera implantar para administrar de una manera holística y eficiente su gobierno corporativo y gestionar adecuadamente los riesgos empresariales a los que está expuesta, todo ello en un contexto de cumplimiento de sus obligaciones regulatorios o estatutarias.

Un enfoque integrado del buen gobierno, de la gestión de los riesgos y del cumplimiento es una ventaja competitiva. Toda organización con un eficaz sistema GRC tiene un mayor conocimiento propio, un mayor nivel de control de los riesgos que asume, y por lo tanto desarrolla con mayor criterio su planificación estratégica, alcanzando con mayor facilidad sus objetivos, mejorando su reputación en un entorno donde la imagen pública y el respeto reputacional son claves.

Salvo muy pocas excepciones, parece que esta onda no ha alcanzado todavía con fuerza a las Autoridades Portuarias. No tardará mucho en hacerlo y se sumará a otras tendencias que hoy parecen capitalizar la atención de los líderes portuarios.

El gestor portuario está obligado a identificar y optimizar la gestión de sus procesos y los riesgos aparejados, controlar continuamente el cumplimiento regulatorio e identificar los costes de este cumplimiento tratando de maximizar beneficios que proporciona un enfoque conjunto de alienar estos aspectos con la estrategia de su puerto.

Eventos de los últimos años como el reto que en la seguridad introdujo los atentados de Septiembre de 2011 que afectaron directamente a la Autoridad Portuaria de New York – New Jersey, las explosiones que arrasaron terminales en Tianjin en 2015 o Beirut en 2021, el hundimiento del buque Prestige y otros que le precedieron, los ciberataques sufridos por ciertos puertos como los de San Diego o Barcelona y navieras como Mearsk, las consecuencias que se prevé pueda introducir el cambio climático en las infraestructuras y servicios portuarios, o los efectos en los puertos de las crisis financieras de 2008 o del COVID 2019 son algunos ejemplos que han hecho tomar conciencia de la necesidad de reforzar el análisis de riesgo en los puertos.

El bloqueo del Canal de Suez durante 6 días en marzo de 2021 como consecuencia del accidente del buque  portacontenedores Ever Given puede suponer, sin duda, el detonante definitivo de un nuevo enfoque y la apertura de un debate sobre los riesgos asociados a la alta dependencia del comercio global en relación a ciertas rutas y a los que introduce el incremento constante del tamaño de los buques y lo que esto supone en relación a infraestructuras básicas en puertos y canales de navegación.

ABSTRACT

Under the acronym GRC (Governance – Risk – Compliance) there is a set of techniques and strategies that any organization should implement to comprehensively and efficiently manage its corporate governance and properly manage the business risks to which it is exposed, all in a context of compliance with its regulatory or statutory obligations.

Having an integrated approach to governance, risk, and compliance management is a competitive advantage. Every organization with an effective GRC system has greater self-knowledge, a higher level of control of the risks it assumes, and therefore develops with greater criteria its strategic planning, thus achieving its objectives more easily and improving its reputation in an environment where public image and reputational respect are key.

With very few exceptions, it appears that this wave has not yet reached the Port Authorities strongly. It will not take long to do so and will add to other trends that now seem to capitalize on the attention of port managers.

Any port manager is obliged to identify and optimize the process management and related risks, continuously control regulatory compliance and identify the costs of this compliance by trying to maximize benefits that provide a joint approach to aligning these aspects with the strategy of their port.

Events in recent years such as the security challenge introduced by the September 11 attacks affecting directly the Port Authority of New York and New Jersey , the explosions that swept the terminals in Tianjin in 2015 and Beirut in 2020, the sinking of the Prestige ship and others that preceded it, the cyber attacks suffered by certain ports such as those in San Diego and Barcelona and shipping companies such as Maersk, the expected consequences of climate change in port infrastructures and services, and the port effects of the 2008 financial crisis or COVID-19 are some examples that have raised awareness of the need to strengthen risk analysis at ports.

The Suez Canal blockage for 6 days in March 2021 as a result of the accident of the Ever Given Mega – Container Vessel may undoubtedly involve the trigger for a new approach and the opening of a debate about the risks associated with the high dependence on global trade in relation to certain routes and to which it introduces the steady increase in the size of ships and what this entails in relation to basic infrastructures in ports and navigation channels

Tendencias Portuarias

MENSAJE DE BIENVENIDA

Querida Comunidad Portuaria,

En Abril de 2021 hemos lanzado la versión BETA de la revista digital TENDENCIAS PORTUARIAS que nace en el seno del ENVIRONMENT, COAST AND OCEAN RESEARCH LABORATORY (ECOREL) de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM).

El foco de la revista es cubrir temas innovadores y disruptivos que marquen tendencia para el desarrollo de puertos y terminales en un futuro y en el que se recojan reflexiones, artículos de opinión o científicos que sean de interés para el sector portuario, especialmente en al ámbito territorial iberoamericano.

El alcance de TENDENCIAS PORTUARIAS abarca todos los ámbitos de la ingeniería y gestión portuaria incluyendo aspectos regulatorios, de planificación y desarrollo, diseño y construcción, explotación, servicios y economía portuaria, ordenación, urbanismo y relaciones puerto ciudad, estrategia, sostenibilidad, digitalización e innovación, intermodalidad, organización y gobernanza y financiación pública – privada.

Invitamos a cualquier autor que nos mande su trabajo y, tras un proceso de revisión por pares a través de nuestro COMITE DE REVISORES que asegure su calidad, el CONSEJO EDITORIAL decidirá sobre su publicación en la plataforma.

Se trata de un proyecto de largo plazo que pretende posicionarse como un referente de acceso libre para estudiantes, investigadores y profesionales del sector que quieran compartir sus experiencias de una manera más ágil que en otros medios, canales y plataformas.

Invitamos a toda la comunidad portuaria a que sea parte de nuestro proyecto enviando sus trabajos o proponiéndose como miembros de los comités de revisión o consejo editorial.

Atentamente

Ignacio de la Peña Zarzuelo (Editor)

Seminario TFG/TFM: Estudios Ambientales en el marco de un Proyecto y su aplicación al TFG/TFG

Todo plan, programa o proyecto debe tener en cuenta consideraciones medioambientales y de sostenibilidad a la hora de elegir la solución óptima, eliminar, reducir, o compensar los impactos que éste genera y diseñar medidas eficaces de protección medioambiental incluyendo un Programa de Vigilancia Ambiental durante todas las fases del ciclo de vida del proyecto (diseño, construcción, explotación y abandono).

Es el promotor del proyecto (el encargado de realizar el plan, programa o proyecto) quien debe realizar los estudios ambientales requeridos para la aprobación del mismo por el órgano sustantivo quien , según los casos y el tipo de proyecto que se trate, debe someterlo al análisis del órgano ambiental competente con objeto de emitir la correspondiente declaración ambiental estratégica (planes y programas) o declaración de impacto ambiental (proyectos) .

En España, el texto de referencia para elaborar estudios de naturaleza ambiental es la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental que traspone a la legislación española normas de derecho comunitario y unifica la legislación anterior en materia de evaluación ambiental estratégica de planes y programas y la de evaluación de impacto ambiental de proyectos.

En el caso de planes, programas y proyectos cuyo órgano ambiental sea una Comunidad Autónoma o una Entidad Local, la legislación de aplicación será la que tenga aprobada la respectiva Comunidad Autónoma y será está la que realice el análisis técnico de los expedientes de evaluación ambiental y formule las declaraciones ambientales estratégicas, los informes ambientales  estratégicos, las declaraciones de impacto ambiental, y los informes de impacto ambiental.

Esta legislación establece, entre otros, los principios de evaluación de impacto ambiental, los contenidos y alcance que deben tener los estudios, los tipo de proyectos que deben someterse a procedimientos de reglados y la tramitación que, en cada caso, debe seguirse.

El objeto de este seminario es explicar en qué consisten estos estudios, proporcionando al alumno herramientas metodológicas y practicas para la redacción de los mismos que le sirvan tanto en la vida profesional como en el desarrollo de su TFM/TFG.

En este enlace puedes descargar el material que sirve de apoyo en el seminario

Seminario TFG/TFM: Cartografía, Topografía, Batimetría y Replanteo en TFG / TFM de Obra Marítima

Una de las bases fundamentales de todo proyecto es contar con una información planimétrica adecuada que permita definir el proyecto gráficamente.

Esta información se recoge, bien en planos de proyecto (planos constructivos que se sitúan en el documento nº2), bien en planos temáticos que tienen su acomodo en anejos específicos y que sirven para comprender aspectos particulares del proyecto (planos informativos en aspectos relacionados con medio ambiente, antecedentes, expropiaciones y servicios afectados, geología y geotecnia, etc.).

El objeto de un Anejo de Cartografía, Topografía y Batimetría es describir los datos previos y fuentes utilizadas para generar dicha información planimétrica, describir la metodología usada para obtener nuevos datos y confeccionar la información gráfica necesaria para la realización del proyecto, concluyendo con el resultado final del estudio, es decir con la confección de los planos de estado actual (batimetría y/o levantamiento taquimétrico) como paso previo al replanteo de la solución adoptada.

El necesario en este paso definir la escala precisa par cada plano (que dependerá de la fase de proyecto en la que nos encontremos y el tipo de proyecto que estemos realizando), el nivel de error máximo admisible para cada nivel de estudio (proyecto básico, anteproyecto, proyecto constructivo,…) y el sistema de referencia utilizado (datum horizontal y vertical).

En el caso de Proyectos Constructivos la parte final de este anejo debe permitir el replanteo de las obras y servir de referencia para su construcción una vez que se confirme el replanteo del proyecto antes de licitar el proyecto de construcción (artículo 236 de la Ley de 8 de noviembre, de Contratos del Sector Público) y el acta de comprobación de replanteo una vez adjudicadas las obras (artículo 237 de la misma Ley).

Esta parte del proyecto se incluye como un anejo separado (Anejo de Replanteo) o, conjuntamente con las anteriores secciones (Anejo de topografía y replanteo).

En un TFG / TFM se parte de una información existente, mientras que en el ejercicio profesional es usual la necesidad de realizar levantamientos taquimétricos y reconocimientos batimétricos, precedidos, o no, de un vuelo con restitución. Esta fase de toma da datos en proyectos reales debe ir precedida de un estudio y recopilación de la información existente y de un análisis crítico sobre la información que es necesario comprobar o completar.

Finalmente proporcionaremos los datos horizontales que permiten definir el proyecto en planta (longitud y latitud) y los datos verticales para hacerlo en alzado (altitud o altura sobre el nivel medio del mar).

En el caso de las obras marítimas este último punto cobra especial relevancia ya que las referencias altimétricas pueden ser diferentes y con diferencias significativas: •Cero Geodésico (IGN). (Referencia vertical de la cartografía terrestre nacional). Nivel medio del mar de Alicante (Península Ibérica) y Nivel Medio del Mar Local en islas •Cero Hidrográfico (IHM) (Referencia vertical de la cartografía náutica). Coincide aproximadamente con el nivel de agua más bajo y varía con as características de la marea a lo largo de la costa •Cero del puerto. Cada puerto, por su parte, establece y utiliza un nivel de referencia o cero conveniente para la realización de obras, dragados, etc.; que se conoce con el nombre de cero del puerto y que normalmente coincide con la mínima bajamar. Puede, o no coincidir, con el Cero hidrográfico •Cero REDMAR. Cero o referencia utilizado por cada mareógrafo de la red de mareógrafos de Puertos del Estado (REDMAR). Puede coincidir o no con alguno de los anteriores. •Cota elipsoidal:. Referencia al elipsoide de revolución (normalmente ETRS 89). Es una referencia global, que se obtiene a partir de datos de posicionamiento por satélite (GPS, Galileo, etc.) mediante una estación permanente GNSS o una campaña.

Otra de los elementos diferenciales de los proyectos de obra marítima es la necesidad de contar con datos batimétricos, cuyas técnicas son muy específicas y su validación cuenta con elementos característicos.

Infogragía de ejecución de batimetría con sonda multihaz

En el seminario sobre Cartografía, Topografía, Batimetría y Replanteo en TFG / TFM de Obra Marítima pasamos revisión a todos estos puntos y presentamos referencias concretos, accesos públicos de utilidad, fuentes de datos, metodologías y ejemplos prácticos.

En el siguiente enlace puedes descargar la presentación utilizada durante la clase.

TFG / TFM: Anejo de antecedentes, datos previos y situación actual

El comienzo de todo proyecto pasa por el establecimiento de los objetivos que se plantean y que justifican su necesidad y por la recopilación de los antecedentes, datos previos y situación actual o previa a la ejecución del mismo.

En tal sentido es usual recoger en un anejo a la memoria el conjunto de datos que conforman el punto de partida del proyecto, haciendo una relación suficientemente detallada de todos sus antecedentes (técnicos, administrativos, económicos, medioambientales, etc…) y de la situación actual en relación a los objetivos del proyecto, recopilando los datos previos que van a ser necesarios para el desarrollo del estudio y justificando la necesidad del mismo.

En un primer paso es necesario describir los objetivos del proyecto y justificar de su necesidad. Para ello habrá que describir la problemática planteada respondiendo a a preguntas del tipo ¿qué problema queremos resolver?, ¿qué demanda potencial queremos atender?, etc… Una buena forma de plasmar este paso de una manera comprensiva es enumerando los fines últimos y objetivos del proyecto que pueden ser de tipo general (respondiendo a algun plan de orden de superior) o específicos (característicos del proyecto que estamos desarrollando).

En este anejo conviene establecer la relación, si existiese, con documentos de planificación de orden superior (Planes Directores de Infraestructuras, Planes Estratégicos, Planes sectoriales, etc…) enmarcando el proyecto en el plan o programa en que se se encuadra.

Así mismo, es necesario definir la metodología y fases del proyecto, así como su alcance y ámbito territorial refiriendo también los antecedentes y condicionantes del mismo.

Con todo ello estaremos en disposición de recopilar los datos previos disponibles, programar la adquisición de los que sean necesarios y describir la situación actual

En este clase – seminario se repasa el contenido de este tipo de anejos y se dan consejos prácticos para su elaboración en el marco del TFM y TFG.

En este enlace puedes descargar la presentación que sirve de apoyo en el seminario