Conforme el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, la construcción de un nuevo puerto de titularidad estatal, la ampliación o realización de nuevas obras de infraestructura de uno existente que supongan una modificación significativa de sus límites físicos exteriores en el lado marítimo, requerirá la previa aprobación de un Plan Director de Infraestructuras del Puerto que contemple la nueva configuración.
En el mundo anglosajón a esta figura de Planificación se le conoce como Master Plan.
Conforme el artículo 54 del RDL 2/2011, el Plan Director debe incluir la evaluación de la situación inicial del puerto en el momento de redacción del Plan Director, la definición de las necesidades de desarrollo del puerto con un horizonte temporal de, al menos, 10 años, la determinación de las distintas alternativas de desarrollo, el análisis de cada una de ellas y la selección de la más adecuada, la Memoria ambiental en el caso de que el plan deba ser sometido a evaluación ambiental estratégica, la previsión de tráficos, capacidad de infraestructuras e instalaciones y su grado de utilización en cada una de las fases de desarrollo, la valoración económica de las inversiones y los recursos, el análisis financiero y de rentabilidad y la definición de la red viaria y ferroviaria de la zona de servicio, en coherencia con los accesos terrestres actuales y previstos.
Dentro del desarrollo del Puerto de Ferrol, dirigimos la redacción del Plan Director, así como el Estudio de sus accesos terrestres y su Estudio de Impacto Ambiental.
El Plan Director incluía la ejecución de unas obras de Ampliación en el Exterior de la Ría (Puerto Exterior) y la ampliación de las obras del interior de la Ría.
Ría de Ferrol y Obras de Ampliación en el Exterior de la Ría.
Dentro de las obras de Ampliación Interior se contemplaba la posibilidad de ejecutar tres grandes trasformaciones: 1) una Ampliación del Nuevo Muelle por sus dos lados, transformando la terminal de carbón que se trasladaba al exterior en una nueva terminal de contenedores (Nuevo Muelle Fases 2 y 3); 2) la transformación del muelle Cerramiento Norte Fernandez Ladredaen una nueva terminal polivalente que atendiera al tráfico marítimo de corta distancia mediante la instalación de una tercer rampa RO-RO en el entronque Nuevo Muelle Fase 2 y Cerramiento Norte Fernandez Ladreda, y 3) Una Ampliación Sur del Muelle Fernandez Ladreda
Obras de Ampliación en el Interior de la Ría de Ferol
Las obras en el interior permitían un desarrollo portuario basado en la especialización con terminales de contenedores, de corta distancia – ro-ro, polivalente, de cruceros y náutica recreativa, trasladando las actividades pesqueras a la zona de Caranza.
Por su lado en las obras de Ampliación del Puerto en la zona exterior de la ría se proponía una ejecución en dos fases (hoy ya materializadas) con la instalación de una nueva terminal de carbón, una polivalente y de contenedores, una de biodiesel, otra de cemento y Clinker y reservas para segunda fase. Las obras contemplaban también dos terminales intermodales ferroviarias: la primera dando servicio a la terminal de contenedores y la segunda danto servicio a la terminal de carbón.
Promotor: Autoridad Portuaria de Ferrol – San Cibrao
Funciones: Director de Proyecto y Obra. Director de Estudio de Impacto Ambiental.
Presupuesto: 96.7 Millones de Euros
Durante los años 1998 a 2000, coordinamos los trabajos de redacción del Proyecto Constructivo de Ampliación del Puerto de Ferrol (Puerto Exterior), su Estudio de Impacto Ambiental y los trabajos de modelización física y numérica llevados a cabo en el Centro de Experimentación de Puertos y Costas del CEDEX para la optimización del diseño de dique, configuración en planta y análisis de determinados aspectos ambientales.
Ensayos de estabilidad del morro en tanque 3D multidireccional
Durante los años 2001 y 2005 ejercimos la labor de Director de las Obras en su primera fase.
Las obras están ubicadas al resguardo de Cabo Prioriño, en la Ensenada de Caneliñas, en la zona exterior de la Ría de Ferrol
Ubicación de las obras de Ampliación del Puerto de Ferrol
Dichas obras consisten en:
La construcción de un dique de abrigo de 1,105 metros con orientación E 55º S en sección en talud, con boques de 90 Toneladas en el manto principal apoyados sobre banqueta de 25 toneladas. La cota de coronación del espaldón de corona se sitúa a la cota +18.00 metros sobre la bajamar máxima viva equinoccial. El dique alcanzaba la cota -32.00 metros en su morro.
Sección del dique de abrigoEsquema de capas del dique de abrigo
La construcción de un muelle de costa de 1.515 metros de longitud a ejecutar mediante cajones de hormigón armado cimentados a la cota -22.00 y asentados sobre banqueta de escollera de 100-300 Kg. a 20.00 metros de calado.
Sección del muelle de cajones de hormigón armado
La habilitación de una explanada de 893.385 m2, previéndose la obtención de 1.613.283 m3 de excavación en terrenos sueltos y 8.573.945 m3 de excavación en roca. Para ello se hacía necesario abrir un desmonte en la zona de proyecto, proyectándose que todo el material sea procedente de ésta sin necesidad de acudir a otros préstamos, compensando de esta forma los volúmenes de excavación y relleno.
Un único dragado de regularización y perfilado del terreno para formación de la zanja de cimentación de los cajones, de 129.141 m3, que será aprovechado como relleno en la explanada, por lo que tampoco se producen rellenos fuera de la zona de proyecto. Dicho dragado se componía tanto de material suelto como roca, por lo que fue necesario realizar dragados con voladura.
La inversión prevista para esta actuación ascendía a 129 millones de €.
Finalmente, el proyecto se dividió en dos fases para acoplar el ritmo de inversión a la evolución de la demanda prevista por el puerto.
La primera fase de las obras, consistían en la construcción de la totalidad del dique de abrigo y los primeros 857.8 metros lineales de muelle.
Obras de construcción de dique de abrigo. Avance marítimoObras de arranque del dique de abrigo. Avance terrestreCarros de avance ejecutando el espaldón
La totalidad de las excavaciones (dejando el excedente necesario para la segunda fase como precarga de las explanadas de una futura terminal polivalente) y las acciones de sostenimiento y estabilización del talud de excavación mediante bulones, mallazos y gunitado.
Precarga con material excedente de excavación en primera fase
La excavación resultante final fue de 628.407 m3 de material suelo y 9.234.720 m3 de roca, ejecutando frentes de cantera con bancos de altura 10 y 20 metros y bermas de 5.30 y 0.70 metros, con taludes de excavación 1H.5V en secciones estables y 1H.1V en secciones inestables.
Cantera para la ejecución de las obrasEjecución de barrenos para la excavaciónClasificación y transporte de escollera
Dicha excavación proveía de todas las escolleras necesarias para la ejecución de distintas unidades de obra (lo que hizo necesario habilitar un parque para clasificación y acopio de escollera), y de los áridos necesarios para la realización de hormigones (para lo que se instaló una planta de machaqueo y una zona de clasificación de áridos).
Planta de machaqueo
El hormigón era construido en obra con una planta de 150 m3/hora y se utilizaron 1.200.000 toneladas de árido.
PLanta de hormigonado de 150 m3/hora
Las instalaciones de obra se completaban con un parque de fabricación y acopio de bloques (se construyeron 7068 bloques de 90 Toneladas y 6429 bloques de 25 Toneladas) que se hormigonaban con cinco juegos de encofrados triples para bloques de 90 toneladas y tres enconfrados cuádruples para bloques de 25 toneladas.
Hormigonado de bloques de 25 toneladas en encofrados cuadruplesVibrado del hormigón de bloquees
El hormigón se transportaba desde la planta a ña zona de fabricación mediante un sistema de cintas ROTEC y los bloques desde la zona de fabricación la de acopio mediante un sistema de dos pórticos. El primero de 110 Toneladas para movimiento de bloques a la zona de acopio. El segundo de 25 Toneladas para movimiento de encofrados.
Cintas ROTEC para transporte de hormigón desde la planta de hormigón a zona de fabricaciónParque de acopio de bloquesPorticos para movimiento de bloques en parque
Así mismo se contaba con un puerto auxiliar para la carga de gángules con escolleras y bloques de 25 toneladas de banqueta de dique. Dicho muelle auxiliar era de 150 metros, con un calado de 4 metros en BMVE y tipología de bloques de dimesiones 2x7x2 metros (bloque de cimiento), 2x5x2 (bloque intermedio) y 2x4x2 (bloque de coronación). Sobre el muelle se dispone de un cargadero de tal manera que se permitía la carga de gánguiles en cualquier condición de marea
Construcción del mulle auxiliarAvance de rellenos. Detalle de puerto auxiliar Puerto AuxliarCarga de gánguiles
Las obras de esta primera fase se iniciaron en septiembre de 2001 y finalizaron, en plazo y presupuesto, 44 meses después, en mayo de 2005. El presupuesto de esta primera fase ascendió a 96.7 millones de €.
ASpecto final de obras de Ampliación – 1ª Fase finalizadas
En esta fase se optimizó el diseño del dique que finalmente alcanzó una longitud de 1040 metros y donde los cajones de remate en morro se sustituyeron por un morro en talud, con bloques del mismo peso en su manto (90 Toneladas) pero con un talud más tendido (2H:1V) que el del tronco (1.75H:1V).
Se añadía un martillo de 172 metros arrancado en el pk + 960 del dique con el doble objetivo de mejorar las condiciones de operatividad en los muelles, y permitir el atraque de embarcaciones auxiliares. Dicho martillo estaba compuesto por dos cajones de hormigón cimentados a la cota -15.0 metros, de manga 15.65 metros, y de 40.95 y 66.85 metros de eslora respectivamente. El martillo se protegía con bloques de guarda de 25 Toneladas en el lado mar y se remataba con una losa de hormigón a la cota +6.60 y un espaldón a la cota +10.00 que presentaba una transición hasta el espaldón del morro de dique a la cota + 18.00.
Detalle del martillo de diqueMartillo de dique. PlantaMartillo de dique. Perfiles longitudinalesDetalle del espaldón del martillo y de los bloques de guardia de protección
En cuanto al muelle los cajones tenían un puntal de 24 metros, con una manga de 15.65 metros y dos esloras diferentes: 40.95 metros (10 unidades) y 66.85 metros (6 unidades). Estas últimas unidades fueron, a la fecha, record de eslora.
Dique Cajonero para la construcción de cajones flotantes en el Puerto Exterior de FerrolTransporte de cajón fabricadoSolera de cajón de hormigón sumergido previo al inicio del deslizado del fuste
Para resolver el entronque entre el dique en talud y el muelle se diseñó un muelle de 304 bloques de hormigón en sección “T” invertida y dimensiones de 1.20 x 2.00 metros en sus alas, 0.60 metros en el alma y canto de 2.00 metros
Perfil del entronque dique – muellePiezas especiales para muelle de bloques en entronqueEjecución de entronque con piezas especialesDragado en roca. Extracción del material
La Demarcación del Colegio de Caminos, Canales y Puertos en Galicia, otorgó a estas obras el Premio San Telmo a la mejor obra pública de Galicia en su convocatoria 2007, siendo un elemento clave para su correcta ejecución la adopción de un sistema de Project Management que, en esos momentos, fue pionero dentro de la Obra Pública ejecutada en España. La oficina de Project Management coordinaba a las Asistencias Técnicas que se encargaban de un estricto programa de vigilancia ambiental que complementaba las medidas correctoras, protectoras y compensatorias, la que se encargaba de gestionar el sistema integral de control de seguridad y salud, el laboratorio de control de calidad de materiales y la asistencia técnica de vigilancia y control técnico.
En esta ocasión y junto mis colegas de la Facultad de Economía y Empresa de la Universidad de A Coruña, Dra. María Jesús Freire, Dra. Beatriz López Bermúdez y Dr. Carlos Pais Montes presentamos dos trabajos.
El primero, bajo el título “On the foundations of port authorities’ strategic planning: what is common, what is new, and what is different?” analiza como ha evolucionado la planificación estratégica en los puertos en los últimos años haciendo énfasis en aspectos tales como la visión, misión o valores.
En el segundo, titulado “Accreditation as determinants of efficiency in Spanish Port Authorities” abordamos de una manera analítica como aquellos puertos que disponen de sistemas de gestión de calidad y medio ambiente certificados bajo determinados marcos referenciales presentan, además, una mayor eficiencia técnica.
La ATPyC confió en nosotros la Presidencia y Liderazgo del Grupo en la que están representados miembros de Puertos del Estado, diversas Autoridades Portuarias, Entes Públicos Portuarios de Comunidades Autónomas y diversas consultoras.
El Grupo analiza las principales herramientas de Planificación Portuaria, incluyendo Planes Directores, Planes Estratégicos, Planes Especiales y Delimitaciones de Espacios y Usos Portuarios.
En 2020, se publicó el primer resultado de su trabajo. Se trata del libro El Plan Estratégico: Guía para su elaboración e Implantación en puertos de las que fuimos ponentes. Esta Guía proporciona un marco teórico para la redacción e implantación de Planes Estratégicos en Puertos y Terminales e incorpora experiencias prácticas de más de 150 puertos españoles e internacionales.
Este diciembre de 2020 se ha editado, publicado y producido el libro El Plan Estratégico: Guía Práctica para su redacción y tramitación en Puertos, del que soy autor y que se ha enriquecido con las aportaciones de otros miembros del Grupo de Trabajo de Planificación del Comité de Gestión Portuaria en el que están representados colegas de consultoras, Puertos del Estado, Portos de Galicia y muchos representantes de Autoridades Portuarias.
Esta Guía proporciona un marco teórico para la redacción e implantación de Planes Estratégicos en Puertos y Terminales e incorpora experiencias prácticas de más de 150 puertos españoles e internacionales.
El libro se hará llegar a todos los miembros de la Asociación Técnica de Puertos y Costas, sección española del PIANC. Si no eres socio de la Asociación es una buena excusa para darte de alta. A los que tengáis la oportunidad de consultarlo, espero que os guste y estaría encantado de ayudaros a aplicarlo en vuestro proceso de reflexión estratégica.
Estudio publicado por la Comisión Económica para America Latina y Cariba (CEPAL) de Naciones Unidas, realizado con mis colegas de la Universidad de A Coruña. Se analizan los efectos producidos por cambios en el transporte marítimo en contenedores, el nivel de desempleo, el nivel de competitividad y los tratados comerciales sobre el PIB per cápita de los países de la costa oeste de América Latina. La muestra utilizada se compone de 23 puertos de esta costa y 8 observaciones temporales (2008 a 2015). La estimación con datos de panel se realiza para efectos fijos básicos, efectos fijos (robust) y el modelo de errores estándar corregidos para panel (PCSE) con las características propias de la muestra. En esta investigación, la estimación que ofrece mejores resultados es el modelo PCSE. Los resultados respaldan la utilización del volumen de mercancía en contenedores como una variable significativa del crecimiento económico; además, se pone de manifiesto la necesidad de realizar inversiones en infraestructuras portuarias y continuar con la puesta en marcha de instrumentos de política comercial de carácter aperturista.
Conforme datos de la UNCTAD, en el año 2019 el tráfico de graneles sólidos cargados en diferentes puertos de todo el mundo supuso 7.907 millones de toneladas, de los cuales 3.225 millones de toneladas correspondieron a los denominados “main bulks” (mineral de hierro, carbón, grano, bauxita/alúmina y fosfato) y 4.682 millones de toneladas a “otros graneles” sólidos como chatarra, diferentes minerales, cemento, etc…
Durante los últimos años, hemos participado en la planificación, diseño, construcción, gestión y explotación de diversas terminales de graneles sólidos:
Terminal de Bauxita en el puerto de San Cibrao (Lugo).
Terminal de chatarra en el puerto interior de Ferrol.
Terminal de cemento en el puerto interior de Ferrol.
Las dos primeras fueron desarrolladas por ENDESA con el objetivo principal de alimentar la central térmica de As Pontes (A Coruña) y secundariamente a la de Compostilla (León).
Terminal de carbón en el puerto exterior de Ferrol (Puerto Exterior, Cabo Prioriño)Terminal de carbón en el puerto interior de Ferrol (Nuevo Muelle)
La tercera es una terminal dedicada en exclusiva a satisfacer las necesidades de importación de la fábrica de ALCOA en San Ciprián.
Muelle de descarga de bauxita en el puerto de San Ciprián (Lugo)
La terminal de chatarra tiene como objeto la importación de este material con destino a la factoría de MEGASA en Narón (A Coruña)
Factoría de MEGASA en Narón (A Coruña)Terminal de chatarra en el puerto de Ferrol (Muelle Fernandez Ladreda)
La terminal de cemento respondía a una concesión administrativa de la empresa TUDELA VEGUÍN otorgada en 1961 y asociada a la logística de esta mercancía en la provincia de A Coruña. La terminal dispone de unos silos para descarga y almacenamiento del material (1.024 m2) y una estación de almacenamiento, carga de camiones y ensacado (1.042 m2). Los silos son alimentados directamente desde el muelle mediante una conducción subterránea que transporte de material mediante un sistema neumático.
Mientras que la terminal de carbón del Puerto Exterior de Ferrol y la terminal de Bauxita / Alúmina de San Cibrao están equipadas con sistemas de descara por cintas, la descarga en la terminal interior de carbón de Ferrol se realizaba mediante un descargador continuo de cangilones. La terminal de cemento operaba con descarga neumática directamente a silos de cemento y la terminal de chatarra mediante grúas convencionales.
Sistema de cintas y descargadores de bauxita en el puerto de San CipriánDescargador continuo de cangilones de la terminal de carbón del Nuevo MuelleDescargadoras y sistemas de cintas en la terminal de carbón del Puerto Exterior de FerrolApiladora y parque de almacenamiento en la terminal de carbón del Puerto Exterior de Ferrol
Como DIrector de Inversiones y PLanificación de la Autoridad Portuaria de Ferrol – San Cibrao y fruto de la reflexión del Plan Estratégico y PLan Director del Puerto, planificamos el desarrollo de un conjunto de actuaciones con la finalidad de primero habilitar, y luego mejorar, una terminal de Short Sea Shipping (SSS) o Terminal Marítima de Corta Distancia (TMCD) en el puerto de Ferrol.
En el año 1998, el puerto contaba con una primera rampa RO-RO de 15 metros de anchura en el muelle Espigón Exterior, muelle de 9 metros de calado y 229 metros de longitud. Tanto la anchura como la capacidad portante de la rampa la hacían insuficiente para los futuros tráficos previstos en el puerto, fundamentalmente la logística asociada a la descarga de bovinas de papel.
Rampa RO-RO nº1 en el muelle Espigón Exterior
Primero, con el objetivo de anticiparse al volumen creciente de este segmento de tráfico y favorecer la diversificación de tráficos del puerto de Ferrol, se planificaron una serie de obras que comenzaron con la ejecución de las obras de infraestructura portuaria (nuevo atraque y habilitación de la explanada portuaria) conocidas como Muelle Cerramiento Norte Fernández Ladreda, ejecutas en 1999-2000. Con estas obras, que planificamos dentro del Plan Director y en las que participamos como director de obra, se construyeron 250 metros de muelle a 10 metros de calado habilitando 63.564 m2 para depósito de mercancías.
Cerramiento Norte Fernández Ladreda
A estas obras siguieron la construcción de la segunda rampa RO-RO del puerto de Ferrol de 20.4 metros de anchura, situada en el entronque entre el Muelle Cerramiento Norte Fernández Ladreda y el propio muelle Fernández Ladreda.
Rampa RO-RO nº2 en el puerto interior de Ferrol
Más tarde, se planificaron diversas actuaciones menores que permitieron la ampliación, transformación y mejora de las infraestructuras portuarias del puerto interior de Ferrol, con el fin de mejorar la facilidad de intercambio entre los modos de transporte marítimo y terrestre, potenciando la intermodalidad y posicionando el puerto en una buena situación competitiva para la captación de líneas de SSS. Entre ellas podemos destacar las obras de pavimentación de superficies de almacenamiento en el Nuevo Muelle, Cerramiento Norte y parcela triangular entre ambas.
Pavimentación explanada en Nuevo Muelle
Con el transcurso del tiempo y el incremento de tráficos fue necesario realizar proyectos de mejora en la rampa RO-RO: Primero se ejecutó la Ampliación de la rampa ro-ro nº 2 con un presupuesto de 704.933,29 €, y más tarde la instalación del sistema eléctrico de elevación y cuelgue de la rampa ro-ro nº 2 ampliada.
Ampliación de la rampa RO-RO nº2 de Ferrol
A todas estas actuaciones le acompañó un conjunto de actuaciones del sector privado, para construir una serie de almacenes, bajo un modelo concesional
Directores de Obra: Susana Roel Cabal / Ignacio de la Peña Zarzuelo
Presupuesto: 7,289,169.76 €
La primera obra portuaria de grandes dimensiones en la que participamos fue la de construcción del Muelle Cerramiento Norte Fernandez Ladreda. Las obras se licitaron en mayo de 2008 por 7.3 millonnes de € y fueron finalmente adjudicadas el 11 de septiembre de 1998 por un importe de 6,1 millones de € con un plazo de 12 meses. Las mismas fueron ejecutadas entre 1999 y el año 2000 en el puerto interior de Ferrol.
Las obras consistían en un muelle de cajón armado de 222 metros de longitud y 10 metros de calado con una anchura en zona de operación de 175 metros, ejecutado perpendicular al muelle Fernández Ladreda y en dirección al Nuevo Muelle y la habilitación de las explanadas en su trasdós tras la ejecución de los oportunos rellenos portuarios. En total se habilitaban 62.341 m2 para depósito de mercancías y se contaba con 7.202 m2 para viales.
Dichas obras estaban incluidas en el Plan Director del Puerto de Ferrol con la idea de construir con posterioridad una nueva terminal polivalente que llegase a ser una terminal marítima de corta distancia (TMCD) habilitada con la segunda rampa RO-RO del puerto de Ferrol.
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