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Buenos trabajadores, medios, buena dirección (Y PROTOCOLOS): Filomena y su legado
Manuel Romana / Escuela de Ingenieros de Caminos / UPM / 2021
Preámbulo: este texto se escribió entre enero y febrero 21 2021, inmediatamente después del paso de la tormenta Filomena por la Meseta central española. Tras varios intentos, no fue seleccionada para su publicación por los medios, unos alegando saturación y otros alegando que ya no era noticia, un mes después de que ocurriera. Por tanto, estará en medios con una difusión diferente. El autor lamenta que haya tan poco debate sosegad sobre lo que tiene que pasar la próxima vez que ocurra un fenómeno similar, en cualquier parte de España que no sea la alta montaña.
Hablamos de Filomena y su legado. ¿Qué ocurre cuando una fuerza irresistible se encuentra con un objeto inamovible? Mi respuesta es que se demuestra que al menos una de las dos cosas está incorrectamente etiquetada. ¿A qué viene esto? A la consideración de Filomena (el evento meteorológico). ¿Era Filomena una gran nevada? Obviamente sí. ¿Qué ocurrió entonces?
Filomena ha sido un desastre de manual. Un desastre, según Naciones Unidas, es “una seria interrupción en el funcionamiento de una comunidad o sociedad que ocasiona una gran cantidad de muertes al igual que pérdidas e impactos materiales, económicos y ambientales que exceden la capacidad de la comunidad o la sociedad afectada para hacer frente a la situación mediante el uso de sus propios recursos”. Salvando el apartado de fallecimientos, gracias a Dios, está claro que Filomena ha sido un desastre parcial, y sus efectos se han percibido de manera prologada (en la afección a árboles de hoja perenne, se sigue percibiendo más de un mes después). La nevada ha sido extraordinaria, por su intensidad (medio metro) y su extensión. El área afectada por el desastre es mucho mayor que Madrid, aunque, por varias razones, parece que solo haya sido afectada esta comunidad autónoma, y, más específicamente, la ciudad de Madrid. Curiosidades de la huella informativa, pero sigamos.
¿Hubo aviso previo, o nadie esperaba la nevada? Claramente estábamos avisados. El aviso fue muy bueno y preciso, y se dio hasta en los programas del tiempo en las grandes cadenas (yo lo vi en La 1). Esto sí, los protocolos se han revelado defectuosos para este caso.
¿Qué definición se puede dar de Filomena, a toro pasado? Yo propongo “una nevada de un período de retorno de muchas décadas, que ha ocasionado seria interrupción en el funcionamiento de una comunidad que ha ocasionado unos notables impactos materiales, económicos y ambientales que han excedido claramente la capacidad de la comunidad afectada para hacer frente a la situación mediante el uso de los recursos que habitualmente destina a estos menesteres, con una limitada (pero notoria y necesaria) asistencia de medios externos durante un plazo limitado”.
Pero hay que afinar el análisis. En carreteras dependientes del Ministerio de Fomento, y en las de la Comunidad de Madrid, no cabe hablar de desastre. Fue una nevada tremenda, pero las carreteras se abrieron en seguida, porque contaban con protocolos claros de activación y, tras las nevadas de 1997 y 2009 se mejoró muchísimo la respuesta a nevadas y heladas. Ha sido un desastre en el nivel municipal, que se vio completamente superado durante bastantes días. Alcaldesas y alcaldes de todos los partidos han sufrido, y siguen sufriendo en febrero en lo que toca a arbolado y parques.
La respuesta ha sido muy desigual, y merecerá análisis detallados. Ya se ha dicho aquí que las autopistas se limpiaron en seguida y muy bien, las carreteras pronto y bien, y las calles por debajo de las vías colectoras distribuidoras bastante tarde y no tan bien, como mínimo. Algunas fuertes críticas en medios y redes sociales, mostrando indignación, contrataron con imágenes festivas de gente esquiando, tirando bolas, haciendo muñecos y celebrando. No pareció una sociedad en shock, ni gravemente afectada, más bien una interrupción forzada de algunos días. En medio de la pandemia, y tras meses confinados sin nieve ninguna, las restricciones se notaron menos.
¿Por qué pasó todo esto, y por qué pasó así? A mi juicio, porque faltaron protocolos claros (o fallaron los existentes) y porque no se percibió como desastre por la sociedad española en su conjunto, solo como un inconveniente. Cuando ha habido inundaciones severas el movimiento de solidaridad intranacional ha sido mucho mayor, por poner un ejemplo. Tampoco hubo movimientos significativos para coordinar ayuda o aportarla.
La gestión de desastres distingue entre las fases de preparación, respuesta, mitigación y recuperación.
La preparación de la respuesta se basa en procedimientos, y los que teníamos no han servido bien. Primero, en cuanto a la respuesta durante el desarrollo del evento, que duró muchas horas ¿Cómo y cuándo había que decidir cerrar centros de trabajo, que los autobuses se retiraran de las calles, que la gente volviera a casa? Segundo, en la planificación de la respuesta inmediata, con escasa transparencia de qué y cuándo se iba a acometer, y una variable rendición de cuentas (muchos municipios informaron de lo que habían limpiado, pero no de cuándo se iba a limpiar el resto. Rendición de cuentas, pero no divulgación de la planificación.
Creo que en la reacción general ha faltado lealtad y colaboración de muchas organizaciones y estamentos, y que todos los que podían haber tomado decisiones el viernes prefirieron correr el riesgo porque ya sabían a quién iban a intentar echarles la culpa si pasaba algo malo. Encuentro fallos en muchos niveles, pero lo fundamental es que ninguno de los procedimientos existentes estaba escrito para una nevada de esta magnitud y duración. Toca revisarlos, para que los niveles de actuación (al menos los 0, 1 y 2) especifiquen un nivel de nieve para su activación.
A modo de ejemplo, en el Plan Territorial de Emergencia de Castilla-La Mancha (PLATECAM 2017), la palabra nevada aparece 10 veces, algunas en encabezamiento de columnas. Se define como fenómeno adverso en “Todo el territorio, cotas inferiores a 800 m”. Define como vulnerables algunos municipios, y la autopista A-3. En el Plan de la Comunidad de Madrid, se habla de nevadas con umbrales para los que se esperan complicaciones: 3 cm en la ciudad de Madrid, y un máximo de 15 cm para las cotas superiores a las 1200 m. Los niveles de emergencia, de 0 a 3, no dependen de la magnitud, sino de que haya empezado o no la inclemencia. Sin cambiar nada ¿qué pasará el próximo día que nieve mucho, aunque menos? ¿quién decidirá cerrar centros comerciales y de trabajo, cómo y cuándo se retirarán los autobuses?
Otro ejemplo: se ha publicado que, como las nevadas no estaban incluidas en el protocolo de emergencias de los bomberos de la Comunidad de Madrid, no fue posible movilizar a un 30% del personal que podría haber trabajado desde el primer momento. Los protocolos están para eso: para mejorarlos cada vez que ocurre algo. Los protocolos han mejorado mucho desde 1997, y lo seguirán haciendo.
¿Y la respuesta tras el desastre? Para remediar los efectos de un desastre solo se puede responder, una vez ha terminado el evento, de tres maneras: una, haciendo toda la sociedad un esfuerzo extraordinario, suspendiendo convenios y contratos normales y trabajando todos a una, dos, aportando una extraordinaria cantidad de dinero y medios para reparar la situación, y, tres, aceptando que la reparación y restauración será lenta, ya que la harán los medios previamente asignados, con algún refuerzo más o menos significado. El daño sufrido en pocos días se arreglará antes o después, según sea el camino elegido. Para esto tampoco ha habido protocolo, y cada ayuntamiento está recuperando la normalidad como puede o sabe, sin que conste que se estén dedicando recursos extraordinarios a la tarea. Sospecho, a la vista del panorama, que el refuerzo está siendo real, pero mínimo.
En resumen, nevó mucho, y el fenómeno restaba contemplado por los responsables de carreteras, pero no por los municipios. Además, la nieve no se va cuando va seguida de una ola de frío. Está claro que a los ayuntamientos, incluidas ciudades muy importantes de la meseta, les pilló in albis. Está claro que muchos ciudadanos no se habían preparado. La diferencia se vio en la duración de los efectos en la movilidad, el arbolado y en algunos sitios, como un Polígono Industrial en Toledo. Y faltó protocolo.
La buena noticia: siempre hemos aprendido de cada nevada, y podemos seguir haciéndolo. MI predicción es que la próxima nevada tendrá una respuesta mucho mejor.
Fases para el desarrollo de un proyecto
Para desarrollar un proyecto, las fases necesarias son:
- Redactar el objetivo que se persigue
- Redactar los objetivos específicos que se deben alcanzar
- Seleccionar modelos para seguir (ver este enlace de otro post)
- Hacer una lista de hitos con su contenido bien definido, y con las decisiones que se deben tomar). Ejemplo de proyecto de ingeniería:
- Objetivo general
- Objetivos específicos y calendario
- Condicionantes
- Prediseño y valoración
- Entregas parciales
- Entrega Final para revisión
- Entrega Final
- Comunicación (presentación, póster, textos)
- Hacer la lista de datos necesarios, y compartirla y acordarla con el cliente
- tener la lista de condicionantes
- Recoger los datos necesarios
- Elaborar borradores de documentos, llegando a conclusiones (siguiendo el sistema AGILE, aconsejo yo, en su versión SCRUM). Si te suena a chino, lee esto)
- Prediseño y valoración con información incompleta
- Prediseño y valoración con información completa
- Entregas parciales
- Entrega final para revisión
- Entrega final
- Comunicación específica
- presentación
- vídeo breve
- otras, según contrato y acuerdo con el cliente
CADUCADO, NO VIGENTE Curso 2020-2021 – Temas posibles de TFG y TFM
ESTA INFORMACIÓN SE MANTIENE COMO HISTORIAL, NO ESTÁ VIGENTE PARA EL CURSO 2021-2022
En el curso 2020-2021 ofrezco dirigir los siguientes temas:
Trabajo fin de Máster (TFM) – Máster Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
TFM1) Vulnerabilidad de infraestructuras terrestres frente a catástrofes. Sistemas de puntuación y aplicación a una infraestructura lineal de carretera. Puede ser TFM constructivo, o no, dependiendo de la situación de cada estudiante
TFM2) Análisis de taludes en suelo y en roca en su ciclo de vida. Puede ser constructivo, o no, dependiendo de la situación de cada estudiante
TFM3) Conversión de una carretera convencional en una 2+1. Puede ser constructivo, o no, dependiendo de la situación de cada estudiante
TFM4) Análisis de ciclo de vida de infraestructuras lineales. Puede ser constructivo, o no, dependiendo de la situación de cada estudiante
TFM5) Previsión de costes de conservación de márgenes y firmes en función de la climatología esperada. TFM no constructivo
Trabajo Fin de Grado (TFG) – Grado en Ingeniería Civil y Territorial
TFG1) Estudio de márgenes, permeabilidad y seguridad de un tramo de carretera. TFG constructivo
TFG2) Duplicación de un túnel de carretera o ferrocarril. TFG constructivo
TFG3) Acondicionamiento y mejora de un tramo de carretera. TFG constructivo
TFG4) Corrección de taludes en un tramo de carretera. TFG constructivo
Santo Domingo de la Calzada: nuestro Primer Ingeniero
En este año de su milenario, 2019, además de aconsejar a todos peregrinar a su ciudad, propongo una reflexión sobre Santo Domingo de la Calzada y su obra vital, para tomarla como modelo de la labor de los ingenieros en nuestra sociedad. Lo que hace Santo Domingo de la Calzada es exactamente lo que hacemos los ingenieros, y es curioso que, en su momento, fue una acción completamente contraria a la retirada de los ermitaños. Es la anulación de las Eschatia, la retirada o huida del mundo. Buscar a Dios –y cumplir la tarea- no huyendo de los demás, sino ayudándoles.
La palabra griega eschatia es frontera, pero una frontera amenazadora, el fin del mundo habitual. Así la citan Homero, la Odisea y otras fuentes. Como dice Martínez Alcocer, eschatia se refiere a esta zona fronteriza amenazadora y al fin del mundo, aunque también a una frontera geográfica específica. No obstante, para la frontera selvática el término utilizado suele ser eremia. Eremita es “el que habita en el desierto”, como ausencia de personas, no como el desierto de arena.
La eschatia, o fuga mundi, o retirada al desierto es una tradición milenaria que empezó mucho antes del cristianismo, pero cuyo representante cristiano primero y muy señalado es San Antonio Abad. Los monjes y eremitas deseaban alcanzar la perfección espiritual huyendo del mundo y sus tentaciones. Las tentaciones no desaparecían en el desierto, y las más mentadas son el hambre, el deseo sexual y la acedía. La acedía es, además de un pescado, un término con dos significados adicionales, uno físico y otro espiritual. En el sentido físico, la acedía es la sensación de ardor en el estómago o en la garganta provocada por un exceso de ácido en el estómago. Espiritualmente, Santo Tomás, en su Suma Teológica, la define como ““una tristeza del bien espiritual”. Su efecto sería quitar el afán por descubrir lo sobrenatural, “una desazón de las cosas espirituales que prueban a veces a los fieles e incluso a las personas adentradas en los caminos de la perfección. Es una flacidez que les empuja a abandonar toda actividad de la vida espiritual a causa de la dificultad de esta vida”.
Los eremitas huyen del mundo para encontrar a Dios. Es muy significativo que lo que hace Santo Domingo es lo contrario, aunque inicialmente parece similar. Santo Domingo se retira a un paraje desértico, sin gente. ¿Para escapar de los hombres? Al revés, para ayudar a los viajeros. Toma un trozo del Camino de Santiago que era prácticamente una zona desolada, una zona en la que no había nada y en la que justamente por esa desolación los peregrinos estaban inseguros, y la domestica. La convierte en algo completamente distinto, en algo mucho más amable. Hace una variante del camino, sacarla de ese sotobosque ancestral en el que estaba, y llevarla por otro camino. En esa nueva vía edifica un albergue, y sale del albergue todos los días. Su eschatia es temporal y por los demás: Santo Domingo sale a recoger. Al contrario de otros eremitas no se marcha para alejarse del mundo, quiere introducir el mundo (habitado) en esa parte del camino de una manera amable y protectora para los peregrinos.
Con eso logra reducir el desierto en el mundo, y ahora tomamos el desierto como lo hacían en el tiempo de San Antonio, como el dominio del demonio, el dominio del diablo, como el sitio donde los diablos reinaban por ausencia de Dios, lo que hace Santo Domingo que es exactamente luchar contra el demonio a favor de los demás, a favor de los viajeros. No lucha contra el demonio por el puro prurito, por llegar al éxito de vencerle, como hacían los demás eremitas, vencer las tentaciones solos, sino que lo que busca y consigue es vencer al demonio dentro de su territorio, donde estaba, y hacerle retroceder, para mejorar la vida, la seguridad y el confort del viajero. También es oportuno darse cuenta de cómo construir es precisamente el medio que emplea para lograr este fin, para mejorar la vida del viajero, para hacer retroceder a lo desconocido, para hacer retroceder a lo salvaje. Y lo que se construye son edificios para proteger, edificios para resguardarse, para detenerse, y caminos y puentes para progresar en el periplo.
Eso es lo que seguimos haciendo los Ingenieros de Caminos hoy día que progrese la sociedad, hacer progresar en la sociedad y aquí habría que recordar las palabras de William Taft sobre el ingeniero honrado, cómo es, por oposición, un baluarte del avance, baluarte del desarrollo, baluarte de la mejora de la vida de las personas. En suma, y en el papel que nos haya tocado desempeñar, lo que hacemos entonces es eso: aumentar la seguridad, aumentar el confort, aumentar la sostenibilidad de las infraestructuras, protegiendo a los ciudadanos, a los viajeros y a las mercancías, mejorando la vida de los demás.
Hoy los equipos son multidisciplinares, y todos aportan aspectos y conocimientos valiosos. Esto refuerza la labor, no es desdoro ni disminución. Que sigamos escapando para mejorar la vida de todos, y que nos dejen hacerlo con sostenibilidad y buen humor.
Copiar es estupendo (excepto si crees que ahorra trabajo)
En todos los tiempos hay gente que quiere defraudar al sistema, estafarnos a todos. Hoy es un poco más fácil, aunque también es más fácil pillarles. Quieren los beneficios de algo sin pagar el coste. Quieren el aprobado sin aprender nada, el título sin adquirir la capacidad que conlleva. Y esto lo digo de todos los títulos, los de médico, los de arqueóloga y los de cocinero. Y qué decir del de piloto de helicóptero. ¿Montarías en un helicóptero con un piloto que pagó a otro para examinarse?
Pero vamos al hecho de copiar, y separarlo del trabajo, o el ahorro de esfuerzo. ¿Es bueno copiar? Sí, si se trabaja lo suficiente. Saber qué hacer y cómo debe ser el producto final ahorra esfuerzos baldíos, reduce plazos y evita experimentación. Si no quieres ser original, copia. Por eso, si decides no ser original tienes que plantearte cómo copiar. Copiar no es nunca un atajo, porque los riesgos en los que incurres (multiplicados en los tiempos de internet y Google) no compensa. De verdad.
Hay escritores magníficos que han escrito sobre el tema. Bernardo Atxaga, en una serie de cuentos cortos incluidos en Obabakoak, da unas instrucciones precisas. Yo empezaré por destacar las fases de la copia. Son cinco: Elección, estudio, adaptación, seguimiento y resultado.
1 Elección
Una vez definido el asunto en el que vamos a trabajar, hay que elegir a quién copiar. Y tendremos que estar razonablemente seguros de que el modelo sigue siendo válido en cada fase. Si resulta que no lo es, habrá que cambiar de modelo, y copiar a otro. Un modelo (o conjunto de modelos) tiene que ser válido en tres aspectos: formal, de metodología y en alcance.
Supongamos que tenemos que hacer un collage. ¿Un collage cómo, cómo de grande, con cuanto detalle, con cuantos materiales? ¿Es para vender en una exposición, para pasar una asignatura en Bellas Artes, para un curso de estudiantes antes de colegio de 13 años? ¿Como hay que presentarlo? ¿Físicamente, en digital, con memoria explicativa, con seudónimo y lema? Este es el primer paso: tener un modelo de cómo tiene que ser formalmente el resultado final. Con qué índice, con qué formato, con qué información. En un primer momento interesa la forma. Conocer cómo será formalmente el resultado presentado permite ahorrar esfuerzos de adaptación y algunos disgustos, amén de mucho trabajo inútil. Un buen modelo formal es un precedente que haya obtenido una evaluación positiva y nos parezca bien. Las dos cosas son importantes, porque no hay que seguir un modelo acerca del cual tenemos reservas. Si tenemos claro cómo presentar, hemos dado un paso fundamental en la dirección del éxito.
Es el momento de fijarnos en el segundo aspecto: el contenido del modelo. No será una sorpresa que digamos que, nuevamente, hay que fijarse en la calidad del modelo y qué resultado obtuvo. Hay que subir un peldaño en exigencia: el modelo ahora tiene que parecernos bien, y haber alcanzado una evaluación un poco mejor de la evaluación a la que aspiramos a conseguir. Podemos examinar el alcance del trabajo desarrollado, y que método ha seguido la persona a quien queremos copiar. Si nos parece que no costaría demasiado trabajo hacerlo mejor, hay que cambiar este modelo por otro, o pensar en cómo lo mejoraremos.
Bien, ya tenemos un modelo formal, y un modelo de metodología y alcance. La fase de elección ha sido completada, y con éxito. Tenemos la tranquilidad de tener un buen mapa. Lo que vamos a hacer, el trabajo, será el de un viaje conocido, no el de una expedición a lo ignoto. El modelo es como el mapa. Con un mapa adecuado, el viaje es mucho más sencillo, esto se sabe bien desde hace dos mil años.
Ya podemos empezar a copiar. ¿Ya, copiamos ya? Bueno, no, en realidad no. Si empezamos a copiar inmediatamente, cometeremos errores.
2 Estudio
La segunda fase 
es la del estudio del modelo. ¿Qué información recopiló quien dibujó nuestro mapa?, ¿qué hipótesis hizo? ¿Cómo dividió el trabajo, aparentemente? en estos aspectos el modelo nos ayuda a planificar el trabajo ¿Cuáles son los datos básicos? ¿Están disponibles para nosotros? Si hay una gran diferencia en los datos disponibles, ya sea por oportunidad o recursos, no podemos tener esos datos, ni parecidos, el modelo no vale. ¡Rayos!, si teníamos un modelo válido. ¿Entonces? Era un modelo básico en sí mismo, en éxito y alcance. Pero no nos sirve, porque no podremos seguirlo. Hay que volver a buscar otro modelo, que cumpla lo dicho hasta ahora.
Mucha gente se encuentra con este dilema, y sigue adelante. Por miedo, por costumbre o por falta de responsabilidad. No pueden conseguir los datos con fiabilidad, y lo saben, no será posible que hagan un buen trabajo, pero siguen. Sin embargo, este es un punto muy importante del proceso. Clave en la gestión de riesgos. Clave. Fundamental. No todo es posible, con los medios asignados. Si no localizamos un modelo tal que los datos equivalentes a los que se emplearon en el modelo sean accesibles para nosotros, es posible que no podamos llevar a cabo el trabajo. O que debamos cambiar seriamente las condiciones de partida: medios y plazos. En este momento, es fundamental poder parar o seguir. Y decirlo. Decirlo de una manera educada y eficaz, y por escrito.
Bueno, supongamos que tenemos un modelo válido, y podemos seguir estudiando. ¿Cuáles son los procesos seguidos? ¿Qué conclusiones se sacaron? ¿Valen estas conclusiones para nuestro caso? Tendremos entonces que demostrarlas. ¿No valen? Ya sabemos que no llegaremos al mismo puerto. Es hora de ponernos a trabajar.
Los puntos de estudio y adaptación pueden superponerse en el tiempo, pero no en su primera parte. No empieces a trabajar y gastar recursos si no sabes que podrás razonablemente llegar al final completando el trabajo con la calidad y precisión exigidas. Superado este escollo, es posible desarrollar las fases 2 y 3 en paralelo.
3 Adaptación
Es casi imposible que el modelo pueda ser seguido paso por paso, sin pensar. Cuando esto ocurre, es que el proceso es muy rutinario, y el trabajo no es de alto nivel, porque en esencia ya está hecho, y se trata de cambiar unos datos por otros. No suele ocurrir. Otra posibilidad es que nadie controle el resultado de lo que hacemos, y que de igual. Si da igual, algunos valoran la mera transcripción o plagio directo. Son casos de subsistem
as perversos, estafas idiotas. Los hay, eso sí, pero al plagiar nos empeoramos, y por eso hay que evitar la tentación. Suele ser mejor hacer algo propio. Como el sistema no te controla, la mica recompensa real es lo que tú obtienes del trabajo. Aunque se puede escribir mucho del orgullo del trabajo bien hecho, y de la mejora de haber aprendido practicado, a veces los plazos y otras cosas que queremos hacer nos hacen caer. Pero, ojo, si plagias pueden pillarte, y serás responsable del resultado. Te conviertes, tontamente, en vulnerable. Ojo.
Lo más normal es que se plantee la necesidad de adaptar los procesos y detalles del modelo para que valgan para nuestro caso. ¿Y si no se puede? es menos común, pero puede ocurrir. En la fase de adaptación hay dos aspectos que tienen que ser abordados: la cultura local y la jerga empleada. La cultura local es importante si el modelo seleccionado no pertenece al mismo entorno en el que se desarrolla el trabajo. Pongamos un ejemplo muy obvio: las declaraciones de hacienda. Las declaraciones de hacienda son esencialmente iguales en todos los países con una estructura fiscal desarrollada. Pero es inútil llevar una declaración colombiana a Chile, por ejemplo. Son los mismos datos, pero hay que entregarlos en el modelo chileno. Demuestra conocmiento, inteligencia y atención.
Cada profesión tiene una cultura local que, de no ser respetada, ocasionará problemas evitables si nos adaptamos a la cultura local. Es posible que necesitemos un modelo formal diferente, y adaptar a este formato y código el trabajo.
4 Seguimiento
Durante el desarrollo del trabajo se debe hacer un seguimiento del proceso, comparando nuestro trabajo con el modelo. Esta fase, la más corta aquí, suele ser la que más tiempo consume, y en la que más se trabaja sin mirar demasiado el modelo. Se trata de desarrollar el trabajo mirando de reojo el modelo, para ver en qué lo seguimos y en qué nos apartamos.
Copiar no implica eliminar la originalidad, sino evaluarla. Ser original es bueno, pero la originalidad debe estar buscada y controlada. Un ejemplo de originalidad diseñada es Salvador Dalí. Mira algunas de las cosas que hizo para ver cóm ser completamente original. Dalí era un perfecto concedr de la historia de la pintura y de los pintores. Eligió la originalidad completa, hasta el esperpento.
La elaboración del cuerpo del trabajo es la que da sentido a las conclusiones. No debe ser demasiado largo ni demasiado escueto.
5 Resultado
Cuando lleguemos al final del proceso, hay que dar el resultado de manera que se parezca al modelo, pero al mismo tiempo llame positivamente la atención. Es un poco como ocurre, por ejemplo, en los concursos de gimnasia. La gimnasta encadena los mismos movimientos que las demás, tiene también una música, y lleva un conjunto elegido. Cada gimnasta, en su número, pertenece claramente al grupo. Pero, al mismo tiempo, quiere destacar, ganar.
Al mirar los resultados de nuestro trabajo, queremos lo mismo que la gimnasta: ser la mejor, o, sí no, de las mejore, o, como mínimo, destacar. Tenemos una clara ventaja sobre ella, no nos la jugamos en directo, y podemos prepararnos bien, repetir, mejorar. Los demás también lo harán.
Para presentar los resultados es fundamental un buen resumen, y ayuda mucho contar con una historia, un origen, un hilo conductor y una conclusión. En estos tiempos, en los que resulta barato copiar y pegar (plagiando a los demás o con autoplagio, mucho más extendido) la falta de un resumen claro hace que el trabajo pase muchas veces desapercibido.
6 Conclusión
Copiar es un ejercicio natural, basado en la imitación. Ahorra trabajo (pero menos de lo que esperan los plagiarios), y evita fallos y trabajo inútil. Sobre todo, ahorra incertidumbre y controla los riesgos.
Para copiar es imprescindible un buen modelo, válido en tres aspectos: formal, de metodología y en alcance. Además, es una ventaja que sea un modelo que haya obtenido buenos resultados. Finalmente, debe parecernos bien a nosotros, ir con nuestra propia naturaleza. Hay que elegir un modelo que tenga cuantos más de estos rasgos mejor.
Con el modelo seleccionado, tenemos que estudiarlo y adaptarlo al trabajo que hay que desarrollar. Finalmente, el objetivo es que el resultado sea llamativo por su calidad y originalidad dentro de los cánones esperados, lo que es casi imposible de lograr sin un muy buen resumen.
Todos los grandes artistas y profesionales aprendieron y ejercieron copiando, pero trabajaron tanto y tan bien que su originalidad se impuso a sus fuentes de inspiración. Copiar es muy bueno, pero no ahorra trabajo.
Curso 2018-2019 – Temas posibles de TFG y TFM
En el curso 2018-2019 ofrezco dirigir los siguientes temas:
Trabajo fin de Máster (TFM) – Máster Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
- Vulnerabilidad de infraestructuras terrestres frente a catástrofes. Sistemas de puntuación y aplicación a una infraestructura lineal de carretera. Puede ser TFM constructivo, o no, dependiendo de la situación de cada estudiante
- Análisis de taludes en suelo y en roca en su ciclo de vida. Puede ser TFM constructivo, o no, dependiendo de la situación de cada estudiante
- Conversión de una carretera convencional en una 2+1. Puede ser TFM constructivo, o no, dependiendo de la situación de cada estudiante
- Análisis de ciclo de vida de infraestructuras lineales. Puede ser TFM constructivo, o no, dependiendo de la situación de cada estudiante
Trabajo Fin de Grado (TFG) – Grado en Igeniería CIvil y Territorial
- Estudio de márgenes, permeabilidad y seguridad de un tramo de carretera. TFG constructivo
- Duplicación de un túnel de carretera o ferrocarril. TFG constructivo
- Acondicionamiento y mejora de un tramo de carretera. TFG constructivo
- Corrección de taludes en un tramo de carretera. TFG constructivo
Hyperloop, precuela I: cómo España se alzó con un puesto en el podio tecnológico
(Relato publicado originalmente en la web de Ingenio.xyz)
En un interesante relato, Miguel Álvarez describe la situación actual (2078) para quienes usan la red de HEY (Hiperloop Español Y puntual) sin reflexionar sobre cómo eran las cosas en los alegres 2020s. Ellos no creían que fueran alegres, pero considerando los niveles de estrés actuales, lo eran. Claro, se pasan por alto así algunos episodios que resultaron fundamentales para entender nuestro urbanismo actual.
Vamos a completar un poco el panorama histórico.
El Hyperloop HEY en pruebas, en Antequera, en 2022 (fuente:
https://www.cambio16.com/ciencia-y-tecnologia/hyperloop-en-el-mundo-espana/)
El primer episodio reseñable ocurrió entre 2024 y 2030. Fue conocido como “La carrera tecnológica mundial H”. En realidad, más que una carrera fue un batiburrillo, pero, en fin, “carrera” es mejor para el marketing. Un gran número de equipos de todo el mundo pugnaban por llegar a una solución viable. No fue fácil, y ocurrieron muchos accidentes. Resultó que los tubos no solían conseguir la regularidad y permanencia requerida para esas velocidades y espacios disponibles. Al fin y al cabo, desde antiguo se sabe que la repulsión magnética es cosa de milímetros, o de algún centímetro, salvo campos extremadamente caros y complejos de mantener a escala métrica, o superior. Tres aproximaciones triunfaron: la alemana del ajuste mecánico continuo, la japonesa de campos magnéticos variables de transición y la española de revestimientos deformables.
Dentro de una tradición histórica de éxito en los transportes, desde las Marinas de Castilla y Aragón, pasando por la muy meritoria del imperio español, y por tercera vez en la historia moderna, después de Leonardo Torres Quevedo y del Talgo de Goicoechea y Oriol, la técnica española era puntera en los transportes comerciales. El secreto fue la adaptación del Grimorio Escutoide, una derivación dinámica del escutoide, postulado en 2018, aplicada al comportamiento de polímeros elásticos diferidos. No fue un camino de rosas. El accidente de Antequera en 2021, a escasos kilómetros de la estación experimental en la que se había desarrollado el HEY Experimental, confirmó que la velocidad comercial de 600 km/h no se podía alcanzar en tubos que cambiaban de situación por milímetros cada cierto tiempo.
El HEY 1 cruzando Almería (fuente: Hyperloop One, en https://www.newcivilengineer.com/world-view/spain-pens-390m-hyperloop-deal-with-virgin/10034191.article
Alejándose de los planteamientos de británicos y norteamericanos, basados en anclajes, cimentaciones y revestimientos de gran rigidez y costes imposibles, el consorcio investigador español se centró en aceptar las deformaciones revistiendo las cápsulas de polímeros deformables controlados a partir de información de una cápsula dron vinculada que circulaba 150 m por delante de las cápsulas comerciales. Un éxito, claramente. Las cápsulas eran bastante más baratas que las alemanas y requerían menos mantenimiento, y más sencillas que las japonesas, en las que mantener un control geográfico muy preciso de los campos electromagnéticos era engorroso. Y, por supuesto, se conseguían las redes más baratas de conductos. El proyecto se hacía con normas y reglamentos relativamente similares a los preexistentes de ferrocarriles y conductos.
El proyecto del Hyperloop se hacía con normas y reglamentos relativamente similares a los preexistentes de ferrocarriles y conductos (Tren Séneca de ADIF, fuente: http://noticiaslogisticaytransporte.com/empresas/08/02/2017/adif-consigue-el-contrato-de-los-ramales-del-ave-en-plasencia/96731.html)
El éxito fue de toda la nación, de todos, aunque colectivos políticos, geográficos y hasta de género de toda índole intentaron capitalizarlo, con poco éxito y un notable desperdicio de energía en redes sociales y medios de comunicación. Aun así, se optó por redes interurbanas en valles con espesores considerables de suelos sedimentarios, y rampas de ascenso a la meseta en macizos rocosos de alta calidad. Algunos trayectos sufrieron rodeos por ello, pero la primera fase de despliegue del HEY tenía velocidades comerciales de centro a centro de ciudad de 600 km/h. Esto posibilitó vivir en Valencia y trabajar en el centro de Madrid, o viceversa. Es cierto que el fenómeno no se generalizó, porque los tiempos totales de trayecto superaban ampliamente los 30 minutos postulados por Marchetti. Como ya había ocurrido con Ciudad Real y Madrid al aparecer el AVE, era necesario tener un aliciente adicional. Pero tampoco faltaban: tener un puesto de trabajo provisional, o de plazo medio, querer seguir viviendo en la misma ciudad, navegar o subir a montañas de 2000 m de altitud los fines de semana.
Como siempre en la historia de los transportes, la flexibilidad aumentó la cuota de libertad individual. También como siempre, hubo colectivos que trataban de uniformizar las costumbres a las suyas con cualquier argumento, relevante o no, e incidiendo sobre todo en el ahorro colectivo, por una parte, y la prevalencia de la libertad individual, por otra. Con la alternancia de grupos de interés en el poder y sus inmediaciones, se alcanzó un equilibrio a medio plazo con desplazamientos locales cuando mandaban unos a otros.
Se produjo un fenómeno de núcleos de ciudadanos incrustados los días laborables. Había bares para zaragozanos en Barcelona, y viceversa. Los que querían distinguirse de los “locales” adoptaron ropas o accesorios ligeramente diferentes. Y las cápsulas se especializaron. Las frecuencias eran, en efecto, muy elevadas, y se consolidó un esquema de “salida cuando se llenaba la cápsula”, con unos horarios fijos mínimos. Las cápsulas sin horario fijo tendían a tener más capacidad de viajeros, pero con muy poco equipaje, portafolios y bolsos, alguna bolsa. Sin maletas, o casi. Se daban casos en que gente con dinero o prisa compraba las plazas restantes (a veces todas) para salir inmediatamente. Las cápsulas a horario admitían reservas, y tenían más espacio para equipajes, una media de un trolley grande por persona.
Cápsula para pasajeros, HEY sin horario establecido (parten al llenarse). Se daban casos en que gente con dinero o prosa compraba las plazas restantes (a veces todas) para salir inmediatamente (fuente: Wikipedia)
Pronto se vio que ese esquema se quedaba un poco cojo. Con la captación de viajeros y turistas, hizo falta poder transportar dos piezas voluminosas por viajero. Además, surgió un colectivo que compraba al salir de trabajar, por ser más cómodo, y tener mayor flexibilidad que comprar al llegar: muchos “incrustados” vivían lejos de tiendas y centros comerciales, y comprar al llegar implicaba alargar en exceso el viaje. De hecho, se convertía en superponer tres viajes en transporte local: hasta la estación interurbana, de allí a la compra y de la compra a casa. Más tipos de cápsulas, entonces: de maletas, justo detrás de las de viajeros, y con espacios pensados para productos frescos en recipientes flexibles (estanterías metálicas, básicamente).
El siguiente cuello de botella apareció pronto. ¿Dónde almacenar cápsulas para una demanda flexible, que rápidamente incluyó el privilegio de perder menos tiempo? Los viajes de cápsulas vacías de cocheras a las estaciones ocupaban capacidad de la red, y no poca. Occidente, como ya era costumbre desde los albores de la revolución industrial, resolvió el problema con una acumulación casi indecente de medios materiales y un control automatizado. Y, aunque a escala de siglos las tendencias son únicamente de crecimiento, decadencia o colapso, hubo quien quiso ver en esta época un momento estable del transporte interurbano. En Europa, cada país se transformó en una única área metropolitana, menos densa y con grandes parques nacionales y locales en su interior.
Esta fase terminó cuando los incrustados pidieron poder votar en los dos sitios en elecciones locales, con el argumento de que sufrían o disfrutaban las políticas de los dos, y debían tener poder de decisión en los dos. Con eso se terminó el principio “una persona, un voto”. Pero es ya otra historia, y ahora no toca.
Hyperloop – Las cápsulas
(En construcción)
Las cápsulas (en inglés "pods", que se traducen mejor como vainas) que usarán el Hyperloop serán de mercancías y pasajeros
Concurso anual
https://www.spacex.com/hyperloop
Cápsulas de mercancías
- diseñada la de Hyperloop One (Virgin)
https://hyperloop-one.com/
https://hyperloop-one.com/our-story#new-funding-and-speed-record
https://transpod.com/en/transpod-system/freight-transportation/
Usos en mercancías
https://www.cnbc.com/2018/04/29/virgins-branson-and-dubai-port-operator-announce-cargo-hyperloop.html
https://newatlas.com/cargospeed-virgin-hyperloop-one-cargo/54408/
https://www.freightwaves.com/news/technology/hyperloop-for-freight-could-be-faster-and-cheaper-than-air
https://hyperloop-one.com/blog/hyperloop-ones-transport-economist-makes-freight-case
Cápsulas de pasajeros
La cápsula española (septiembre de 2018)
- es a escala real
- se hace para HTT
- es solo el exterior sin tracción
- será empleada en pruebas en Francia
https://es.gizmodo.com/nos-subimos-a-la-primera-capsula-real-de-hyperloop-y-n-1829499192
https://www.20minutos.es/noticia/3454688/0/hyperloop-terminada-cadiz-primera-capsula-viajeros-tren-supersonico/
https://www.diariodecadiz.es/provincia/tren-supersonico-parte-Cadiz_0_1287471820.html
https://www.lavanguardia.com/economia/20181002/452146592259/hyperloop-primera-capsula.html
El Hyperloop. Novedades en 2018
El Hyperloop. Novedades en 2018
Manuel G. Romana
Profesor Titular de Universidad
Departamento de Ingeniería Civil- Transporte y territorio
Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
Universidad Politécnica de Madrid
@MRGdeviaje
- Se celebra la Competición Space X Hyperloop 2018, en las afueras de Hawtorne, California, en lel cuartel general de Space X. Es una prueba a escala (diámetro del tubo menor que el del sistema) en el que se premia la velocidad máxima alcanzada y deceleración con ésito (si u vehíclo no logra parar por sí mismo es descalificado). Compitieron 20 equipos de estudiantes de ingeniería (uno de la UPV, quedaron en 8º puesto). El tubo es de acero, construido por Space X, de algo más de 1 km de longitud. Las vainas son de fibra de carbono, y emplean como suministro la energía eléctrica. Cada equipo es responsable de las comunicaciones con la vaina (pod).
- La instalación de pruebas no es a escala final, sino reducida (ver fotograma extraído de https://www.youtube.com/watch?v=vF_zCjc_hWY )
- La velocidad máxima alcanzada es de 457 km/h, eso sí, con una vaina muy reducida en comparación con las que serlan necesarias en el sistema. El ganador fue el equipo alemán denominado WARR Hyperloop, de la Universidad Técnica de Munich (TUM).
- Las vainas que participan ocupan una parte de la sección mucho menor ue la del sistema final.
- Miguel Álvarez escribe un relato de anticipación titulado "Looper-hype en Antequera" en Medium (https://medium.com/@malvartinez/looperhype-en-antequera-617aba5c1b78)
- Manuel Romana responde con una precuela al anterior en ingenio.xyz (https://ingenio.xyz/articulos/20180820-hyperloop-precuela-i-como-espana-se-alzo-con-un-puesto-en-el-podio-tecnologico-por-malvartinez)
- Virgin Hyperloop presenta en Las Vegas su app para planificación y compra de billetes en sus líneas de hyperloop (que de momento no existen, es únicamente una herramienta de propaganda y gestión de marca)
-
La universidad de Delft ofrece un curso gratuito sobre hyperloop, que empezará en noviembre
- En septiembre de 2017 se anunció que se habían sobrepasado los 295 millones de dólares en financiación para una sola empresa, el Hyperloop One, con participación, entre otros, de Virgin.
-
A lo largo del año se han anunciado estudios para construir líneas de hyperloop o, al menos, estudios de viabilidad, en
- el corredor de la I-70 en Missouri, entre Kansas City y Saint Louis
- en el estado de Maharastra (India), entre Pune y Mumbay (antiguo Bombay), con parada en el Aeropuerto Internacional de Navi
- el corredor entre Chicago, Columbus y Pittsburgh. auspiciado por la entidad Mid-Ohio Regional Planning Commission (MORPC), como parte de su iniciativa de conexión rápida entre estas ciudades (Rapid-Speed Transportation Initiative [RSTI]).
- en el área metropolitana de Dallas- Fort Worth, en la línea Dallas – Arlington – Fort Worth, y en la línea Fort Worth – Laredo
- en la conexiuón entre el Aeropuert Internacional de Denver con el área conocida como Front Range y los centros de esquí y montaña de las Montañas Rocosas.
- en Dubai, entre Dubai y Abu Dabi
- Competición hyperloop 2019, se volverá a presentar la UPV
-
Hyperloop Transportation Technologies, ha recibido muestras de interés de todas las partes del mundo. Acualmente construye una pista experimental en Francia de 320 m de longitud en 2018 y de algo más de un lkilómetro en 2019.
THE OFFICIAL SPACEX HYPERLOOP POD COMPETITION
- Teams must use their own communications system. SpaceX will not provide an on-Pod communications system, otherwise known as the Network Access Panel (NAP).
- Pods must be designed and tested to propel themselves to within 100 feet of the far end of the tube before stopping. This can take the form of a single main run to that point, or a “slow crawl” after the Pod’s main run has been completed.
El Hyperloop. Una aproximación.
El Hyperloop. Una aproximación.
Manuel G. Romana
Profesor Titular de Universidad
Departamento de Ingeniería Civil- Transporte y territorio
Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
Universidad Politécnica de Madrid
@MRGdeviaje
¿Qué es hyperloop? ¿Cómo funciona?
El hyperloop es una idea de un sistema de transporte que tuvo Elon Musk, famoso emprendedor, extrapolando sistemas existentes a otra escala mucho menor, y que ha decidido no explotar él mismo. Es, en esencia, una cápsula que se mueve dentro de un tubo herméticamente cerrado, y la clave es conseguir de alguna manera un rozamiento muy pequeño entre cápsula y tubo. En un sistema así, el transporte podría ser muy barato y muy rápido.
El sistema, en esencia, es similar al que se emplea en muchos grandes edificios hoy para mover documentos o dinero. Son sistemas movidos por aire (esto quiere decir el término neumáticos) en el que cápsulas de plástico pueden moverse por la red y llegar de un punto a otro.
Lo que se plantea en estos momentos como visión final es un sistema de cápsulas de la capacidad de un autobús para mover pasajeros que podrían salir y llegar al centro de las ciudades y moverse a velocidades similares a las de un avión.
¿A qué se debe el interés de crear este tipo de transporte?
El interés viene de varios aspectos, en mi opinión. Primero, la novedad. Históricamente cada vez que un modo nuevo de transporte se ha desarrollado lo ha hecho muy rápidamente, y ha cambiado sensiblemente la sociedad en uno o varios aspectos. Segundo, competir con el avión, que es un modo de transporte caro, que causa tiempos adicionales de desplazamiento y que tiene un impacto ambiental elevado en términos de emisiones. Este impacto se va reduciendo, claro, pero sigue siendo elevado, y cada vez más gente desea y puede viajar, afortunadamente. Tercero, disponer de un sistema que pueda competir en la distribución de mercancías con el ferrocarril y la carretera.
¿Qué hace falta para crear este aparato y que sea factible?
En primer lugar, hay que pasar de una idea a un sistema completo. Eso llevará años y pruebas en tramos pequeños. En términos de sociedad, pueden ser pocos, pero las fechas que se están dando pueden resultar muy optimistas comparadas con la realidad.
Hay que resolver cuestiones técnicas no menores, crear un marco legal adecuado, asumir como sociedad los nuevos riesgos y encontrar un punto de equilibrio que la sociedad pueda pagar. Es lo que ya hemos hecho históricamente, con el transporte ferroviario, el transporte por carretera, el aéreo y el transporte público urbano e interurbano. No es difícil, pero llevará tiempo.
¿Cuáles son sus particularidades técnicas? ¿Y sus características? (Fuente de energía/ velocidad/ dimensiones, etcétera)
La fuente de energía de base sería la electricidad, de cualquier origen, por lo que parece en estos momentos. Esa energía eléctrica hay que transformarla en mecánica. Si todo se resuelve bien, la velocidad comercial (la de todo el viaje) podría estar en torno a los 800 kilómetros por hora, con velocidades normales de unos 1000 km/h y un máximo de 1200 km/h. Las cápsulas tendrían unos 20 a 25 m de longitud, para llevar a unas 20 personas.
Los tubos (haría falta uno para casa sentido) podrían estar enterrado o sobre pilares, como largos puentes o viaductos.
¿Cuáles son las complejidades en las que se está trabajando actualmente para lograr su funcionamiento?
Hace falta resolver problemas técnicos que requieren el desarrollo de nuevas tecnologías completas, algunas nuevas y otras desarrollos particulares de técnicas existentes. En la mayoría de los casos que se dan a continuación, las respuestas que tenemos no son válidas. Por decir las principales, y no son pocas, hay que resolver
- cómo conseguir el vacío dentro del tubo (o, al menos, una presión muy baja), a la vez que se conecta a las estaciones
- cómo conseguir que en este medio la cápsula flote sobe un cojín de aire
- cómo conseguir la estanquidad del tubo en distancias enormes
- cómo resolver evacuaciones y rescates en caso de avería o emergencia médica de los pasajeros (en viajes largos)
- cómo sacar cápsulas del sistema en caso de avería
- cómo resolver accesos de emergencia en caso de accidente
- cómo conseguir frenar y acelerar en el sistema sin perder capacidad
- cómo disipar el calor generado por los frenados
- cómo hacer que el viaje en un tubo cerrado y bajo tierra sea soportable y distraído para los viajeros (este es probablemente el más resuelto hoy)
En estos momentos se está trabajando sobre el terreno en conseguir a una escala reducida (en tamaño) o en una distancia de prueba (muy pequeña) el problema principal: una cápsula que es capaz de acelerar y frenar en un tubo metálico construido sobre el terreno, no subterráneo, y llegar a velocidades por encima de los 600 km/h. Además, hay trabajos teóricos y de ingeniería de científicos de todas las procedencias (incluso la NASA) para resolver los aspectos técnicos, y para imaginar el sistema completo. La documentación más completa se ha producido para la idea de hacer un hyperloop entre Dubai y Abu Dhabi.
¿Qué mecanismos de seguridad son necesarios para este tipo de transporte?
Eso depende de los riesgos que la sociedad acepte, y la peligrosidad percibida. En principio, sería imprescindible frenar de manera eficaz y cómoda, y, luego, establecer cómo se produce la parada de emergencia de una cápsula, estaciones intermedias de emergencia (como tienen los ferrocarriles, y sistemas de evacuación de los pasajeros en caso de accidente.
Como sistema, hay que distinguir entre tres situaciones: que un pasajero esté en peligro, por una crisis médica, por ejemplo, lo que ya ocurre en trenes y aviones; que la cápsula esté en riesgo, por fallo propio (mecánico, incendio…) o alteración del tubo en el tramo siguiente; o que una cápsula tenga que hacer una parada no programada por una incidencia en otra parte de la línea. Todas ellas llevan a sistemas de frenado de emergencia de las cápsulas, pero en condiciones muy diferentes.
¿Qué empresas destacarías como las que están realizando los principales avances? ¿Qué están realizando?
En estos momentos SpaceX (empresa de Elon Musk) ha construido una instalación con un tubo de algo menos de 2 km en Nevada para facilitar pruebas. A día de hoy, SpaceX está ayudando, pero no desarrollará soluciones. Existen “startups” como Hyperloop One y Hyperloop Transportation Technologies que quieren desarrollar el sistema completo, y explotarlo. Otras empresas industriales y de ingeniería se han unido con contribuciones particulares, como Aecom, u Oerlikon Leybold Vacuum. Finalmente, hay equipos de desarrollo no comerciales en universidades y centros tecnológicos. Cabe mencionar a un equipo exitoso de la Universidad Politécnica de Valencia, desde aquí les felicito.
Se han celebrado concursos internacionales para desarrollar soluciones técnicas para el sistema. Este último agosto de 2017, un equipo alemán compuesto por estudiantes de la TUM (Múnich) ha conseguido velocidades por encima de los 300 km/h en las pruebas, ganando el concurso.
¿Cómo cambiaría esto la industria del transporte? ¿Y los hábitos de la sociedad?
El cambio más grande probablemente se dé en la industria del transporte aéreo de pasajeros. Con velocidades de unos 1000 km/h el avión tendrá que competir con el hyperloop como ya pasa con distancias de menos de 500 km con el tren de alta velocidad. Los viajes de negocios claramente se repartirán, y habrá ajustes en capacidad, frecuencia y precio. Se podrá ir más lejos para ocio de forma más segura, y más sostenible.
Es difícil saber cómo cambiaría la industria del transporte, en su conjunto, mientras no se tenga una idea de precios. Por ejemplo, los precios de los viajes en tren de alta velocidad están subsidiados por los gobiernos de todo el mundo, y eso es clave para el número de viajeros. Claramente, muchos gobiernos creen que interesa invertir en tener este sistema para su desarrollo de la sociedad con un uso del suelo compatible.
El efecto mayor y más inmediato será sobre las empresas y medios de transporte que cubren viajes de distancias entre 200 y 1000 km. Esos tendrán un nuevo competidor, y tendrán que adaptarse. En el largo plazo, un sistema como este podría influir en la estructura urbana, permitiendo hacer megalópolis mejor interconectadas y con más espacios abiertos. La población urbana no hace más que crecer, y el hyperloop podrá contribuir a hacer que núcleos más espaciados y pequeños funcione igual.
Los hábitos sociales probablemente no cambien por la introducción de este medio de transporte. Lo que ocurrirá es que podrá viajar más gente, si el precio es barato, y vivir más lejos del interés del viaje (trabajo, estudio, compras, ocio). Una sociedad que viaja más cambia para mejor. A los que nacieron bastante antes de cada cambio hay partes del cambio que no les gusta, pero los más jóvenes siempre se hacen a ello con rapidez, y descubren nuevas maneras de vivir con esas ventajas.
¿Estamos preparados para la implantación de un transporte así?
Sí y no. Hay demanda hoy para un sistema nuevo, y este tiene algunas ventajas de necesidad de espacio y corredores. Y sin saber muchos detalles no es posible prepararse. Quizá la pega más grande sea convencer a la gente de que viaje por un tubo pequeño, cerrado y opaco. Pero esto es hoy. Nadie dice que no se desarrollarán materiales transparentes o translúcidos para que se pueda mejorar este aspecto, y los ciudadanos usan metros subterráneos por millones cada día. Sin detalles del sistema, no sabemos cómo nos cambiará. Y, con ellos, será difícil predecir la intensidad del cambio. Cuando Jobs desarrolló el primer Smartphone estoy seguro de que tuvo una intuición clara de para qué serviría, pero no de cómo nos ha cambiado la vida cuando lo ha tenido casi todo el mundo que lo quiere.
Arthur C. Clarke dijo dos cosas muy importantes, que hoy se conocen como las primeras dos de sus tres leyes. La primera es que “cuando un científico respetable pero mayor dice que algo es imposible, muy probablemente se equivoca” (When a distinguished but elderly scientist states that something is impossible, he is very probably wrong), y la segunda reza “la única manera de descubrir los límites de lo posible es llegar un poco más lejos hasta encontrarse con lo imposible” (The only way of discovering the limits of the possible is to venture a little way past them into the impossible). Y Gregory Benford escribió que “cualquier tecnología que no parezca magia no es tan avanzada” (Any technology that does not appear magical is insufficiently advanced). Y son científicos que han destacado por escribir ciencia ficción y por ser muy buenos científicos.
El hyperloop no nos parece magia, y es perfectamente posible. Otra cosa es que el precio sea suficientemente barato como para que nos interese como sociedad como medio de transporte en masa. No parece magia, y es posible. Estamos preparados, aunque no sepamos muy bien para qué.
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