Gobernanza Portuaria en Italia: Un modelo inspirador para la eficiencia y sostenibilidad
Italia ha sido un referente en la transformación de su sistema portuario, adaptándose a las necesidades de un entorno global cada vez más dinámico. En las últimas décadas, el modelo de gobernanza portuaria italiano ha evolucionado con una orientación hacia la eficiencia y la sostenibilidad. La Ley 84/1994 y las reformas de 2016 fueron hitos que redefinieron el sector en el país, introduciendo un sistema de Autoridades de Sistema Portuario (AdSP) para centralizar la administración y simplificar la gestión de múltiples puertos en cada región.
Este enfoque ha permitido una mejor coordinación y reducción de costos operativos, beneficiando el tráfico y la competitividad de los puertos italianos. La sostenibilidad también ocupa un lugar destacado en el modelo italiano, donde cada AdSP debe implementar un plan ambiental específico para reducir la huella de carbono y promover energías renovables en sus operaciones.
A nivel de digitalización, el modelo italiano destaca por su integración de sistemas como el Digital Twin en el puerto de Ravenna o las ventanillas únicas administrativas, que han optimizado los tiempos y agilizado el intercambio de información entre operadores.
Sin embargo, existe alguna área de mejora en el modelo de gobernanza italiano, como por ejemplo un sistema multicapa sostenido, en última instancia, por el gobierno central, o la importante influencia de éste en el aspecto financiero, dos puntos que deberán abordarse de cara al futuro para mejorar este modelo de gobernanza.
Conclusión
El modelo de gobernanza portuaria de Italia ofrece valiosas lecciones para España. La integración de múltiples puertos bajo una misma administración, junto con una clara orientación hacia la sostenibilidad y la digitalización, son áreas donde el sistema español podría beneficiarse, impulsando así su competitividad en el contexto europeo e internacional.
Autores: Carola Ramos Mir, Jordi Anglès Jové, Alejandro Quiles Lavandera.
Trabajo realizado en el marco del Curso de Competencias: Sector y Estrategia Portuaria (Nivel 4), organizado por Puertos del Estado y la Universidad Politécnica de Madrid.
Gobernanza portuaria en Francia: un modelo centralizado con perspectiva europea
Francia ha implementado un modelo de gobernanza portuaria que ha evolucionado en las últimas décadas, buscando modernizar y hacer más competitivos sus puertos en el mercado europeo. En 2008, una reforma clave transformó los puertos autónomos en “Grandes Puertos Marítimos” (GPM), asignándoles una estructura administrativa más eficiente y definiendo una estrategia de país para maximizar la competitividad del conjunto de puertos nacionales y minimizar la competencia entre ellos. Así, en Francia existen tres ejes estratégicos para optimizar su funcionamiento: el eje Sena, el eje Mediterráneo y el puerto de Dunkerque, creando un sistema más cohesionado y competitivo.
A pesar de los retos iniciales y las huelgas relacionadas con la externalización de operaciones, la reforma buscaba incrementar la competitividad de Francia en el tráfico marítimo europeo. En términos de sostenibilidad, el modelo de gobernanza francés ha abrazado el Green Deal europeo, impulsando iniciativas como el control de emisiones, la electrificación de muelles y el desarrollo de energías renovables en sus instalaciones. Cada puerto debe cumplir con directrices ambientales, incluyendo la conexión a redes eléctricas en tierra para reducir las emisiones de los buques.
Para el sistema portuario español, el modelo francés representa una referencia interesante. La consolidación de puertos en ejes estratégicos podría ser un modelo a seguir en España para aumentar la capacidad competitiva del conjunto en el contexto europeo y global, minimizar la competencia entre puertos nacionales y simplificar la gestión portuaria, resultando también en una reducción de costos.
Autores:
Vicente Ballester
Anna Llisterri
Belén Pulido
Trabajo realizado enel marco del Curso de competencias: Sector y Estrategia Portuaria (Nivel 4). Organizado por Puertos del Estado y la Universidad Politécnica de Madrid
About JAVIER VACA CABRERO
El metaverso: la revolución silenciosa que transformará los puertos españoles
El metaverso, un universo virtual compartido en línea que permite interacciones en tiempo real, ha emergido como una innovación tecnológica con potencial para transformar diversos sectores. En el contexto portuario español, su implementación podría revolucionar la eficiencia, gestión y competitividad de las operaciones portuarias. Este artículo explora las oportunidades y desafíos que el metaverso presenta para los puertos españoles, basándose en el estudio “Metaverse in Spanish ports as a high impact solution” de Nicoletta González-Cancelas, Javier Vaca Cabrero y Alberto Camarero Orive.
El metaverso y su relevancia en el sector portuario
El metaverso se define como un entorno virtual inmersivo donde los usuarios interactúan mediante avatares en tiempo real. Esta tecnología, potenciada por la realidad virtual y aumentada, ofrece experiencias más atractivas y realistas. En el ámbito portuario, su aplicación podría optimizar procesos operativos, mejorar la formación del personal y facilitar la planificación y gestión de infraestructuras.
Aplicaciones potenciales del metaverso en los puertos españoles
- Simulación y formación: El metaverso permite crear entornos virtuales que replican operaciones portuarias reales, ofreciendo una plataforma segura para la formación del personal sin interrumpir las actividades diarias. Esto es especialmente útil para entrenar en situaciones de emergencia o en el manejo de nueva maquinaria.
- Planificación y diseño de infraestructuras: Mediante modelos virtuales, los ingenieros y planificadores pueden visualizar y modificar diseños de infraestructuras portuarias antes de su construcción, identificando posibles problemas y optimizando recursos.
- Gestión de operaciones: La integración del metaverso con sistemas de gestión portuaria podría ofrecer una visión en tiempo real de las operaciones, facilitando la toma de decisiones y mejorando la eficiencia en la gestión de recursos y tráfico.
- Interacción con clientes y stakeholders: Los puertos pueden utilizar el metaverso para ofrecer recorridos virtuales a clientes potenciales, presentando sus instalaciones y servicios de manera interactiva, lo que podría atraer nuevas oportunidades de negocio.
Desafíos para la implementación del metaverso en los puertos españoles
A pesar de las oportunidades, la adopción del metaverso en el sector portuario enfrenta varios desafíos:
- Infraestructura tecnológica: La implementación requiere una infraestructura tecnológica avanzada, incluyendo redes de alta velocidad y sistemas de realidad virtual y aumentada, lo que implica inversiones significativas.
- Ciberseguridad: La creación de entornos virtuales abre nuevas brechas de seguridad que deben ser abordadas para proteger información sensible y garantizar operaciones seguras.
- Resistencia al cambio: La adopción de nuevas tecnologías puede enfrentar resistencia por parte del personal y la administración, requiriendo programas de formación y concienciación para facilitar la transición.
- Regulación y estándares: La falta de regulaciones y estándares claros para el uso del metaverso en operaciones críticas como las portuarias puede retrasar su adopción.
Perspectivas futuras
El metaverso ofrece oportunidades significativas para mejorar la eficiencia, gestión y competitividad de los puertos españoles. Sin embargo, su implementación exitosa requiere superar desafíos tecnológicos, de seguridad y organizativos. Es esencial que las autoridades portuarias, en colaboración con el sector privado y académico, desarrollen estrategias integrales que aborden estos desafíos y aprovechen las oportunidades que el metaverso ofrece. La inversión en infraestructura tecnológica, la formación del personal y el desarrollo de regulaciones claras serán fundamentales para que los puertos españoles lideren la innovación en el sector marítimo global.
Nicoletta González-Cancelas
Gobernanza portuaria en Portugal: reflexiones y lecciones para España
El modelo de gobernanza portuaria de Portugal ha experimentado importantes transformaciones en los últimos años, destacándose como un sistema centralizado y altamente eficiente. Los puertos portugueses se organizan bajo un modelo landlord, donde el Estado posee la infraestructura, pero las operaciones se concesionan a empresas privadas. Este modelo ha permitido una mayor agilidad y eficiencia en la gestión de recursos y, en particular, una ventaja competitiva que favorece el crecimiento en tráfico portuario, especialmente en el puerto de Sines, que se ha consolidado como un hub clave en el Atlántico.
El sistema portugués se distingue por su estructura basada en “fachadas marítimas”, donde las autoridades portuarias gestionan múltiples puertos en regiones específicas, evitando la dispersión administrativa y optimizando los recursos. Este enfoque podría ser de gran valor para España, donde el alto número de autoridades portuarias independientes a menudo genera duplicidades y falta de coordinación.
Un análisis DAFO realizado en este estudio destaca, entre las fortalezas de Portugal, su capacidad para adaptarse rápidamente a los cambios del mercado global, mientras que en España, la burocracia y los altos costos operativos pueden limitar la competitividad. La creación de un Consejo Asesor Portuario, similar al de Portugal, sería una propuesta valiosa para mejorar la colaboración y la eficiencia en la toma de decisiones en el sistema español.
El modelo de gobernanza portuaria en Portugal ofrece lecciones valiosas para España, con oportunidades claras de optimización mediante una mayor centralización en la gestión y un enfoque en la sostenibilidad. En un entorno global en rápida evolución, adoptar prácticas eficientes y fomentar la colaboración entre autoridades portuarias puede ser clave para posicionar los puertos españoles en el mapa competitivo internacional.
Autores:
Elisabet Toronjo Martín
Elisenda Villares Viella
Cristian J. Ferrer Huércano
Trabajo realizado en el marco del Curso de competencias: Sector y Estrategia Portuaria (Nivel 4). Organizado por Puertos del Estado y la Universidad Politécnica de Madrid
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Innovación y talento en los puertos españoles: claves para competir en el siglo XXI
En la complejidad creciente de las cadenas de suministro globales, el Sistema Portuario Español enfrenta un desafío crucial: la atracción de talento especializado. Este aspecto es esencial para mantener la eficiencia y competitividad del sector portuario, el cual juega un rol vital en el comercio internacional y la logística marítima.
Esta entrada del blog explora las principales barreras y oportunidades en torno a la captación de talento en los puertos españoles, un tema esencial para asegurar el éxito futuro de la gestión portuaria.
Los puertos son nodos críticos en la cadena de suministro, donde convergen medios de transporte marítimo, terrestre y aéreo. La eficiencia en la gestión portuaria afecta directamente la logística global, impactando la rapidez, los costos y la fiabilidad en la entrega de mercancías.
Para enfrentar los retos de las cadenas de suministro modernas, es clave contar con profesionales altamente capacitados en logística, comercio internacional y nuevas tecnologías. Sin embargo, atraer talento especializado en este sector es una tarea compleja debido a factores que afectan tanto la captación como la retención de personal.
Los principales factores que impactan la atracción del talento son:
- Políticas y regulaciones: el marco regulatorio y las políticas laborales en España tienen un impacto importante en la capacidad del sector portuario para atraer talento. Aspectos como las normativas laborales, licencias y trámites migratorios pueden convertirse en obstáculos. Aunque estos cambios requieren tiempo y múltiples actores, es crucial abordarlos para mejorar la contratación de profesionales altamente cualificados.
- Recursos humanos: los departamentos de recursos humanos de los puertos tienen gran capacidad de mejora en los procesos de reclutamiento y retención de talento. Invertir en buenas prácticas laborales, programas de formación y mejora del clima organizacional puede facilitar una captación más efectiva. Esta es una de las áreas con mayor facilidad para implementar cambios.
- Remuneración y Beneficios: la competitividad salarial es un factor clave. Aunque los salarios en el sector portuario pueden no ser tan atractivos como en otras industrias, ajustar los beneficios es posible con una planificación cuidadosa, ajustada a las condiciones del mercado. Mejorar en este aspecto podría hacer más atractivas las oportunidades laborales en el puerto.
- Desarrollo Profesional: ofrecer oportunidades de desarrollo profesional es una estrategia efectiva para atraer y retener talento. Los puertos que invierten en programas de capacitación continua, promoción interna y desarrollo de habilidades técnicas no solo mejoran la cualificación de su personal, sino también la retención de empleados.
- Imagen y reputación del sector: la percepción pública del sector portuario influye directamente en su capacidad para atraer talento. A menudo, la falta de visibilidad y la percepción de un entorno laboral poco innovador disuaden a los profesionales jóvenes. Mejorar la imagen del sector requiere esfuerzos de comunicación, un proceso que puede llevar tiempo.
La transformación digital y las nuevas demandas del mercado han generado la necesidad de nuevos perfiles profesionales en el sector portuario. Algunos de los más buscados son:
- Especialista en transformación digital: lidera la implementación de tecnologías avanzadas en los puertos, como el Internet de las Cosas (IoT) y la inteligencia artificial.
- Analista de datos portuarios: recopila y analiza datos para mejorar las operaciones portuarias, identificando oportunidades de optimización.
- Ingeniero en sistemas portuarios: implementa y mantiene la infraestructura tecnológica que permite la automatización de los puertos.
- Especialista en energías renovables: gestiona proyectos de generación y almacenamiento de energía limpia dentro del ámbito portuario.
Estos perfiles reflejan la evolución del sector hacia la digitalización y la sostenibilidad, tendencias clave en el futuro del puerto.
Ante estos desafíos, es fundamental que el Sistema Portuario Español adopte estrategias para reforzar su capacidad de atraer y retener talento especializado. Algunas recomendaciones incluyen:
- Políticas de diversidad e inclusión: fomentar un entorno de trabajo inclusivo puede atraer a una mayor diversidad de candidatos, enriqueciendo el capital humano del puerto.
- Colaboración con instituciones educativas: establecer alianzas con universidades y centros de formación especializada es clave para ofrecer programas que se ajusten a las necesidades del sector.
- Transformación digital: atraer a nuevas generaciones de profesionales mediante la creación de entornos laborales innovadores que integren tecnologías avanzadas.
- Mejorar la imagen del sector: desarrollar campañas de comunicación que resalten las oportunidades de carrera y el impacto estratégico del sector en el comercio global.
El éxito futuro del Sistema Portuario Español dependerá en gran medida de su capacidad para atraer y retener talento especializado. En un entorno global competitivo, los puertos deben ser proactivos en la implementación de estrategias que refuercen su oferta laboral. Invertir en recursos humanos, adoptar la digitalización y mejorar la imagen del sector son pasos clave para garantizar que los puertos sigan siendo un pilar esencial en la cadena de suministro global.
¿Qué otras estrategias crees que podrían implementarse para mejorar la atracción de talento en el sector portuario? Nos encantaría conocer tu opinión y continuar la conversación en los comentarios.
El Sistema de Comercio de Emisiones: ¿Un Impulso Verde o una Amenaza para la Competitividad de los Puertos Europeos?
El Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea (EU ETS) es un mecanismo clave dentro del plan del Pacto Verde Europeo, que busca reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y alcanzar la neutralidad climática para 2050.
El ETS se enmarca en el paquete legislativo Fit for 55, presentado en 2021, cuyo objetivo es reducir en un 55% las emisiones de GEI para el 2030. Este paquete incluye otras regulaciones como la fiscalidad de los combustibles marítimos (ETD Maritime), el fomento de infraestructuras de combustibles alternativos (AFIR), y la adopción de combustibles de bajas emisiones (Fuel EU).
El ETS obliga a las compañías navieras a adquirir derechos de emisión por cada tonelada de CO₂ que emiten. Su implementación es progresiva: desde 2024, se cubre el 40% de las emisiones de rutas, subiéndose al 70% en 2025 e incrementándose al 100% en 2026. Este esquema aplica actualmente a buques de más de 5.000 toneladas de arqueo bruto (GT), en un futuro la afección se extiende a más tipos de buques, e incluye la cobertura del 100% de las emisiones en puerto y rutas extraeuropeas; así como el 50% de las emisiones en rutas extraeuropeas, es decir, de puerto no EEE a puerto EEE. Una herramienta clave para evitar la fuga de carbono, es la categorización como “puerto transparente” (o port of call por su concepto en inglés) a todos aquellos puertos no pertenecientes al Espacio Económico Europeo (no EEE) que estén situados a menos de 300 millas náuticas (mn) de un puerto europeo y que un 65% de la actividad que realizan sea de transbordo.
Para realizar el análisis de impacto económico esperado, debido a la heterogeneidad del continente europeo en cuanto a rutas comerciales y fachadas marítimas se refiered es necesario seleccionar distintos escenarios (tabla 1) para estudiar los efectos del ETS en cada uno de ellos.
Entre los escenarios analizados se incluyen rutas clave como:
- Norteamérica-Europa-Oriente (Houston-Algeciras-Dubái) (Figura 1)
- Norteamérica-Norte de Europa (Montreal-Liverpool-Le Havre)
- Asia-Mediterráneo-Norte de Europa (Singapur-Algeciras-Rotterdam)
Este análisis de escenarios muestra que los puertos europeos, en particular aquellos cercanos a competidores no europeos, podrían perder competitividad debido al aumento de los costos operativos. La inclusión de puertos no europeos en las rutas permite a las compañías navieras evitar los costos asociados con el ETS. Por ejemplo, en el Escenario 1 (Huston-Algeciras-Dubái), si un buque decide cambiar la escala intermedia de Algeciras a Tánger (puerto no europeo), se evitarían todos los costos asociados al ETS, puesto a que ninguna de las patas del viaje escalaría en puerto europeo, lo que representa un ahorro significativo, más de 200.000 € por escala (con un precio de 70€/ ton CO2) (Figura 2).
Por tanto, es claro concluir que la implementación del ETS en el sector marítimo europeo será uno de los principales retos para los puertos en los próximos años. Se espera que los efectos completos se materialicen entre 2024 y 2026, a medida que las compañías navieras ajusten sus operaciones para minimizar los costes del ETS.
Es probable que los puertos europeos pierdan tráfico frente a competidores en países no sujetos a estas regulaciones. Los puertos transparentes podrían volverse más atractivos para las navieras que buscan reducir sus costes, produciendo las llamadas fugas de carbono e incluso, en algunos casos, llegando a emitir más toneladas de CO2, generando la propia medida del EU ETS una situación contraproducente.
Una de las recomendaciones más destacadas del estudio es la necesidad de una mayor coordinación internacional para evitar la fuga de carbono y evitar la vigencia de legislación contradictoria, fomentando y gravando la misma actividad. Además, será crucial revisar el concepto de “puerto transparente” para incluir puertos que, aunque no cumplan con todos los criterios actuales, puedan representar una competencia significativa para los puertos europeos.
Solo haciendo un esfuerzo reflexivo conjunto entre administraciones, sociedad y empresas afectadas conseguiremos que, la tan ansiada como en ocasiones impuesta, transición energética sea realmente sostenible no solo desde el punto de vista medioambiental sino desde el social y económico, consiguiendo evitar al menos la auto-pérdida de competitividad europea en un mundo donde la rivalidad entre las potencias económicas es mas notorio.
Esta entrada es un resumen de un trabajo de investigación que realicé como TFM en el Máster de Negocio Marítimo Portuario e Innovación (MANEMPI). Título propio de la Universidad Politécnica de Madrid. ¡Si tienes interés en ver el estudio competo de los distintos escenarios planteados no dudes en solicitármelo!
Javier Vaca Cabrero
Universidad Politécnica de Madrid
Bibliografía utilizada
[1] J. Cifuentes-Faura, «European Union policies and their role in combating climate change over the years», Air Qual. Atmosphere Health, vol. 15, n.o 8, pp. 1333-1340, ago. 2022, doi: 10.1007/s11869-022-01156-5.
[2] S. Filipović, N. Lior, y M. Radovanović, «The green deal–just transition and sustainable development goals Nexus», Renew. Sustain. Energy Rev., vol. 168, p. 112759, 2022.
[3] J. Vaca Cabrero, C. P. Gómez Garach, A. Camarero Orive, y N. González-Cancelas, «Evaluation of the Implementation of the Dimensions of the Blue Economy in Spanish Ports», J. Mar. Sci. Eng., vol. 12, n.o 2, p. 222, 2024.
[4] M. Wu, K. X. Li, Y. Xiao, y K. F. Yuen, «Carbon Emission Trading Scheme in the shipping sector: Drivers, challenges, and impacts», Mar. Policy, vol. 138, p. 104989, 2022.
[5] J. Van Leeuwen, «The regionalization of maritime governance: Towards a polycentric governance system for sustainable shipping in the European Union», Ocean Coast. Manag., vol. 117, pp. 23-31, 2015.
[6] Y.-T. Chang, H. K. Park, S. Lee, y E. Kim, «Have emission control areas (ECAs) harmed port efficiency in Europe?», Transp. Res. Part Transp. Environ., vol. 58, pp. 39-53, 2018.
[7] C. Knill y D. Liefferink, «Environmental politics in the European Union: policy-making, implementation and patterns of multi-level governance», en Environmental politics in the European Union, Manchester University Press, 2013. Accedido: 25 de julio de 2024. [En línea]. Disponible en: https://www.manchesterhive.com/abstract/9781847792204/9781847792204.xml
[8] D. Sheng, Z.-C. Li, X. Fu, y D. Gillen, «Modeling the effects of unilateral and uniform emission regulations under shipping company and port competition», Transp. Res. Part E Logist. Transp. Rev., vol. 101, pp. 99-114, 2017.
[9] E. Hughes, Implications of application of the EU Emissions Trading System (ETS) to international shipping, and potential benefits of alternative Market-Based Measures (MBMs). ECSA, 2020. Accedido: 26 de julio de 2024. [En línea]. Disponible en: https://www.maritimecyprus.com/wp-content/uploads/2020/09/ECSA-ICS-2020-Study-on-EU-ETS.pdf
[10] «Supporting study for the implementation of the ETS Directive and MRV requirements for maritime transport CCEG Maritime». Ricardo, 29 de enero de 2024.
[11] S. Lagouvardou y H. N. Psaraftis, «Implications of the EU Emissions Trading System (ETS) on European container routes: A carbon leakage case study», Marit. Transp. Res., vol. 3, p. 100059, 2022.
[12] D. L. DE FARIA, «Crossing the “European Green Deal” Maritime Measures and the Unfair Competition on the ETS Tax Regime—The Deviation Traffic Danger Between EU and Non-EU Hub Ports», 2024, Accedido: 26 de julio de 2024. [En línea]. Disponible en: https://www.preprints.org/manuscript/202407.1037
[13] I. Vierth, K. Ek, E. From, y J. Lind, «The cost impacts of Fit for 55 on shipping and their implications for Swedish freight transport», Transp. Res. Part Policy Pract., vol. 179, p. 103894, 2024.
[14] İ. S. Ayaz, U. Bucak, y S. Esmer, «How to integrate ports into the EU ETS: the CAS approach perspective», Int. J. Logist. Manag., vol. 35, n.o 3, pp. 719-735, 2024.
[15] «DIRECTIVE (EU) 2023/959 establishment and operation of a market stability reserve for the Union greenhouse gas emission trading system». Accedido: 24 de julio de 2024. [En línea]. Disponible en: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32023L0959
[16] «THETIS-MRV». Accedido: 9 de septiembre de 2024. [En línea]. Disponible en: https://mrv.emsa.europa.eu/#private/myfleet
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La Gobernanza del Sistema Portuario Español: ¿Es hora de evolucionar?
Comenzamos este Blog Gestión Portuaria 360 con un tema de máxima actualidad en el sistema portuario español, como es el de la gobernanza portuaria. Tras la reciente reunión de presidentes y directores de las Autoridades Portuarias donde la gobernanza fue uno de los temas discutidos, esta misma semana se ha realizado una desayuno organizado por Diario del Puerto sobre la gobernanza del sistema portuario de titularidad estatal. Como siempre, intentamos estar a la última para poder transferir esos conocimientos a nuestros alumnos, allí estuvimos la mayor parte del equipo del grupo de Explotación Portuaria de la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid.
Además, tenemos el orgullo de considerarnos pioneros en el tema del cambio de gobernanza portuaria, ya que desde hace más de veinte años, con el profesor Pascual Pery a la cabeza, no hemos parado de hablar de la necesidad de desarrollar el concepto de fachada marítima en nuestro sistema portuario y desarrollar un modelo de gobernanza más eficiente para nuestro país.
La gobernanza del sistema portuario de titularidad estatal
Los puertos tienen un papel estratégico fundamental para el desarrollo económico y social de los países. En España, donde la geografía y la economía están profundamente conectadas con el comercio marítimo, el sistema portuario de titularidad estatal es una pieza esencial en la competitividad del país en el mercado global. Sin embargo, la gobernanza de nuestro sistema se basa en el modelo portuario de la ley de 1992, en un mundo que ha experimentado muchos y grandes cambios en estos más de treinta años. Así, consideramos que la gobernanza del sistema portuario español necesita adaptarse a las demandas actuales del entorno económico, social y ambiental. El modelo actual presenta posibilidades de mejora que requieren una revisión profunda para optimizar su rendimiento y garantizar su sostenibilidad a largo plazo.
Nuestro sistema portuario de titularidad estatal sigue un modelo descentralizado, en el que cada puerto está gestionado por una Autoridad Portuaria bajo la supervisión de Puertos del Estado, un organismo público adscrito al Ministerio de Transportes y Movilidad. Este modelo tiene algunas ventajas, como la autonomía financiera de las Autoridades Portuarias y su capacidad para tomar decisiones locales sobre las operaciones diarias. Sin embargo, también presenta una serie de limitaciones que justifican la necesidad de un cambio en la gobernanza.
La falta de flexibilidad y adaptabilidad dificulta la capacidad de las Autoridades Portuarias para responder rápida y eficientemente a los cambios del mercado, o para implementar nuevas tecnologías y prácticas que mejoren la eficiencia operativa.
Por otor lado, la descentralización asimétrica, aunque también permite a los puertos una cierta autonomía de gestión, conlleva una falta de coordinación y alineación entre las Autoridades Portuarias, lo que genera, a menudo, una competencia desleal entre ellas, generando grandes ineficiencias en el sector.
Además, las estructuras de gobernanza actuales se pueden considerar obsoletas, donde la toma de decisiones responde a modelos tradicionales que no siempre están alineados con las nuevas demandas del mercado o con los retos ambientales y sociales. Por ejemplo, la transición hacia una economía más verde y la necesidad de reducir la huella de carbono de los puertos requieren una reformulación de los mecanismos de gobernanza para integrar estos objetivos de sostenibilidad de forma efectiva.
Por último, no podemos olvidarnos de la dependencia de los recursos públicos, ya que a pesar de que el sistema se basa en la autosuficiencia financiera, también dependen, en gran medida, de la inversión pública para proyectos de expansión y modernización de otras infraestructuras necesarias y complementarias con las portuarias, como los accesos terrestres, por citar algún ejemplo. Así, esto puede limitar la capacidad de crecimiento de los puertos y su competitividad internacional.
Llegados a este punto, parece necesario ponerse manos a la obra y empezar a decidir el nuevo modelo de gobernanza más eficiente para nuestro sistema portuario y nuestro país. El cambio en la gobernanza portuaria no debe ser visto como una simple modificación legal, sino como una transformación estructural que permita a los puertos españoles afrontar los retos futuros con éxito. Entre ellos, y a modo de ejemplo podemos destacar la mayor autonomía, la mejora de la eficiencia operativa y financiera, el fomento de la inversión privada, la implementación de objetivos sostenibles, la coordinación entre puertos, la integración con el sistema logístico nacional e internacional, el desarrollo de la digitalización o el nuevo papel de la energía en los puertos.
Con todo, un nuevo modelo de gobernanza permitirá a los puertos españoles seguir siendo actores clave en el comercio global y cumplir con los desafíos económicos, tecnológicos y ambientales de este siglo.
Ha llegado el momento de la verdad…
Alberto Camarero Orive
Profesor Titular de Universidad
Universidad Politécnica de Madrid
