La capacidad del espacio libre para permitir tanto la circulación como el resto de usos que en este se desarrollan manteniendo una distancia segura entre personas, es uno de los factores de la resiliencia urbana que ha cobrado especial importancia con la pandemia de COVID19. El obligado y necesario confinamiento en nuestros hogares ha manifestado la necesidad de repensar el espacio público de cara a retomar paulatinamente la utilización de la vía pública y los numerosos usos que en ella se realizan.
Con la entrada en la Fase 1, poco a poco, se irán reabriendo diferentes actividades económicas que irán favoreciendo la vuelta al uso del espacio público en un mayor grado que en la fase anterior. Es por ello, que desde el Grupo de Investigación en Arquitectura, Urbanismo y Sostenibilidad (GIAU+S) y continuando con el análisis de la problemática de Madrid de adecuarse a la nueva situación, se plantea en esta ocasión un estudio centrado en las calzadas de la ciudad. La calle se entiende como un espacio de paseo y conector de actividades laborales, de ocio y residenciales por lo que la presencia de actividades de forma continua, favorece la creación de recorridos peatonales atractivos y seguros entre puntos de atracción de la ciudad post-COVID19.
En el anterior análisis, Hacia la Ciudad de los 15 minutos frente al COVID19 (II). La capacidad de las aceras de Madrid durante la desescalada, se detectó que ciertos barrios de nuestra ciudad estaban teniendo más dificultades para mantener las distancias de separación física recomendadas en el espacio disponible durante el paseo: las aceras. La solución a este problema no es inmediata y merece la consideración de los distintos agentes de la ciudad para solucionarlo. Se han planteado alternativas provisionales de peatonalización de espacios y, más recientemente, de apertura de parques, que hasta ahora permanecían cerrados con zonas infantiles y deportivas restringidas, pero en muchos casos estas medidas pueden resultar insuficientes.
La discusión sobre la necesidad de rescatar las calles de los automóviles para dotarlas de un espacio de mayor calidad ambiental, seguro y agradable se llegó a considerar revolucionario en su momento. Sin embargo, en la actual situación, esta discusión está reclamando tener cabida en la transformación hacia la ciudad post-COVID19. La notable reducción del volumen de tráfico en los días pasados, nos ha hecho darnos cuenta que gran parte de la sección viaria no estaba destinada para el uso y disfrute de las personas sino de los vehículos. Los carriles vacíos ante los que nos encontramos diariamente en nuestras salidas domiciliarias se han convertido en elementos esenciales de los tránsitos peatonales presentes y pueden ser el primer esbozo de la ciudad futura a la que aspiramos si pensamos que han llegado para quedarse. En este sentido, soluciones de peatonalización o reducción de sección de calle al tráfico motorizado privado pueden pasar de una respuesta inicial a la crisis a una propuesta para el largo plazo. Respuesta equitativa y sostenible, donde ciertas actividades como aparcamientos de bicicletas, terrazas o mercadillos puedan apropiarse de ese espacio facilitando así el libre paseo de personas por las aceras. Alineadas a estas propuestas se ha empezado a actuar en diferentes ciudades, una transformación a través de nuevos diseños de calles y estrategias de recuperación del espacio ocupado por el automóvil con el fin de asegurar que desigualdades y desafíos ya existentes desaparezcan.
Antes de planificar intervenciones en nuestras vías debemos analizar el espacio disponible. Todas nuestras calles no tienen siempre aceras o éstas son prácticamente inutilizables pero con lo que cuentan todas las vías es con una calzada: espacio dedicado a la circulación de vehículos que por lo general, se compone de un cierto número de carriles.
La Instrucción de Vía Pública del Ayuntamiento de Madrid (Pozueta, Lamíquiz, Sánchez-Fayos, Villacañas y otros, 2000) considera vía principal, aquella que por su condición funcional, sus características de diseño, su intensidad circulatoria o sus actividades asociadas sirve para posibilitar la movilidad y accesibilidad metropolitana, urbana y distrital, que a su vez se corresponde con los denominados Sistemas Generales del PGOU97. Por vías secundarias , se entienden aquellas que tienen un carácter marcadamente local, donde su densidad y su uso más restringido en los desplazamientos diarios permite que sea más sencillo actuar en ellas de forma permanente o regular. Así mismo, las vías principales, gracias a sus generosas dimensiones permiten actuaciones más radicales, notorias y efectivas en momentos puntuales cuando el tráfico es más reducido, como por ejemplo, los días festivos.
Para los siguientes análisis han sido excluidas ciertas vías que quedaban fuera de la trama urbana y por tanto no las hemos considerado prioritarias en el análisis, o vías rápidas de circulación que, por tamaño e intensidades, es más complicado actuar de forma rápida y económica. Igualmente se han excluido, las vías de circunvalación M-30, M-40 o M-45; las de acceso rápido a las ciudad o tráfico perimetral como M-607, M-11 al norte A-2, R-3 o M-23 al este, E-5, A-4, A-42 o M-31 al sur o A-5 y A-6 al oeste por trabajar con la superficie media de viario por sección censal en Madrid.
De cara a establecer una ratio de necesidades, se parte del estudio Tipología de las calles de Madrid(Hernández, 1999) donde el análisis se basa en la relación entre el espacio público y el espacio construido. En éste, se plantean unos mínimos de superficie que garanticen el funcionamiento de la calzada. Toma como unidad, los 100 m2 construidos o vivienda equivalente considerando 4 habitantes y un vehículo para esta superficie. La hipótesis de cálculo para la calzada contempla que un 25% de los vehículos circulan simultáneamente, otro 25% están aparcados en la vía pública y el 50% restante permanecen en garajes subterráneos. Esta situación requeriría para los vehículos en circulación una media de 30 km/h, unos 15 m2 por cada 100 m2 construidos. Se ha utilizado este indicador porque otros, como el impuesto que afecta a todos los vehículos de tracción mecánica (IVMT) no tenían el grado de definición necesario para descender a nivel de sección censal, quedándose a escala barrial. En este sentido cabe recordar que en la zonas más periféricas de la ciudad y de más reciente creación, el número de vehículos por vivienda sería mayor a la unidad planteada en esta metodología.
Para los siguientes supuestos se ha considerado tan sólo un 50% de la superficie de la vía principal. De esta manera, actuar en ellas, permite mantener su componente estructurante en la movilidad de la ciudad. Así se obtendrían cuatro grados de caracterización de calzadas en función de la ratio m2 por cada 100 m2 construidos:
- Calzada sobresaturada de tráfico: Donde existe muy poca superficie de viario destinada al tránsito de vehículos motorizados en función de lo construido en ese espacio (Menos de 5 m2 de calzada por cada 100 m2 construidos). Las podemos encontrar principalmente en tejidos centrales de la ciudad: los barrios de Castellana, Lista, Goya, Arapiles, Gaztambide y Ríos Rosas.
- Calzada saturada de tráfico: Donde el ratio entre la superficie construida y la calzada se encuentra entre 5 m2 y 10 m2 de calzada por cada 100 m2 construidos; sigue predominando lo construido sobre la adecuada y segura conducción. Se localizan alrededor de las zonas anteriores y se expanden al norte por Ciudad Universitaria y el eje de Bravo Murillo, Simancas, Prosperidad y San Juan Bautista al este; el entorno al río Manzanares al sur, y la Ciudad Universitaria al oeste.
- Calzada funcional peatón/vehículo motorizado: Donde la relación entre calzada por cada 100 m2 construidos se encontraría entre los 10 m2 y los 20 m2. En ellas el flujo de vehículos debe circular cercano a los 30 km/h para ser fluido. Encontramos este tipo de tejidos en El Viso, Nueva España y San Isidro dentro de la M-30, y fuera de ella en Costillares, Canillas, Pinar del Rey, Ventas, Pueblo Nuevo, Buenavista, El Plantío, Valdemarín, Sanchinarro y Las Tablas.
- Calzada sobredimensionada: Con más de 20 m2 de calzada por cada 100 m2 construidos, donde existe una clara descompensación entre el medio edificado y el viario propuesto.. Responden a este esquema Valdebebas y Mirasierra al norte; El Cañaveral y Vicálvaro al este; San Andrés o el Ensanche de Vallecas al sur y Aravaca al oeste. Esta sobredimensión puede producir sobre el peatón una sensación agresiva y poco agradable.
El cruce de esta clasificación de vías con la ocupación de las aceras en función de los rangos de m2 acera/usuario trabajados en Hacia la Ciudad de los 15 minutos frente al COVID19 (II). La capacidad de las aceras de Madrid durante la desescalada proporciona una imagen de las capacidades de intervención para solventar los problemas de los peatones interviniendo en las calzadas. Atendiendo a estas situaciones, las aceras se podían clasificar en:
- Uso muy crítico, menor de 3,60 m2 de acera por usuario (hasta 2,00 m2 de banda de circulación).
- Uso crítico, entre 3,60 y 7,30 m2 de acera por usuario (entre 2,01 y 4,00 m2 de banda de circulación).
- Uso estricto, entre 7,30 a 14,50 m2 de acera por usuario (entre 4,01 a 8,00 m2 de banda de circulación).
- Uso funcional, entre 14,50 y 29,00 m2 por usuario (entre 8,01 y 16,00 m2 de banda de circulación).
- Uso con capacidad estancial, mayor de 29 m2 por usuario, (más de 16,01 m2 de banda de circulación en adelante).
Resultante de esta intersección, entre la clasificación en base al ratio de calzada por superficie construida y los m2 de acera por usuario en el caso más desfavorable (la franja de adultos), se podrían llegar a plantear hasta cinco intervenciones diferenciadas en la calzada para dotar al peatón de un mayor distanciamiento social en sus quehaceres diarios.
Atendiendo a los diferentes cruces se identifican:
- Rediseño para aumento de complejidad: este tipo de actuaciones se proponen sobre aquellas secciones viarias que teniendo su acera capacidad estancial pueden encontrarse con una calzada en las distintas situaciones descritas. Del mismo modo también se recomiendan siempre y cuando la calzada esté sobredimensionada salvo en el caso de encontrarse sobresaturada de tráfico. En relación a las propuestas de actuación que se pueden llevar a cabo van desde renaturalizaciones hasta la apropiación del espacio para nuevos usos como terrazas, vías de transporte público prioritario, carriles bici, etc… Estos espacios aparecen salpicados en secciones censales de la ciudad sin una clara disposición territorial identificada.
- Templado de tráfico: se entiende como el conjunto de medidas encaminadas a reducir la intensidad y velocidad de los vehículos hasta hacerlos plenamente compatibles con las actividades que se desarrollan en el viario sobre el que se aplica, tal y como se describe en la Instrucción de Vía Pública del Ayuntamiento de Madrid. Estas intervenciones se plantean en aquellas vías con aceras funcionales pero sobresaturadas o saturadas de tráfico. Se identifican en las zonas más periféricas de la ciudad y en el eje de la Castellana, Paseo del Prado y Recoletos, Ciudad Universitaria, Valdemarín y El Plantío al norte; Vicálvaro y el Cañaveral al este; Vallecas y San Andrés al sur; y Buenavista al este.
- Ajustes funcionales: estas actuaciones se realizarán en aquellos viarios con aceras funcionales o estrictas para el distanciamiento social pero con calzada funcional peatón/vehículo motorizado. Serán necesarias en bastantes partes de la ciudad y se concentran en Sanchinarro y Las Tablas, los barrios de Costillares, Pinar del Rey, Nueva España, Rejas, a lo largo del eje de Arturo Soria y en los barrios de Horcajos, Marroquina y Pavones.
- Ampliación de aceras y reducción de calzadas: aquellas secciones viarias que, o bien, tienen una sección estricta de acera y una calzada saturada de tráfico, o bien presentan una sección crítica de acera pero su calzada es funcional, o incluso en aquellas en las que la situación del peatón en las aceras es muy crítica y la calzada está sobredimensionada. En todas estas situaciones, en mayor o menor grado, deberá ser sacrificado el tráfico motorizado en favor del peatón con diferentes grados de intervención. Este tipo de actuaciones, se sitúan de forma dispersa por la ciudad sin apreciarse importantes concentraciones salvo en los barrios de Hispanoamérica, Prosperidad y Guindalera, la Ventilla o el norte de Bellas Vistas.
- Peatonalización o coexistencia: estas actuaciones deberían implantarse en aquellos casos en los que la aceras cumplen los condicionantes estrictos para salvar las distancias de separación física recomendadas pero la calzada está sobresaturada; cuando la sección de acera es crítica y la calzada presenta situaciones de saturación o sobresaturación de tráfico; y cuando la acera está en una situación muy crítica y la calzada está entre muy saturada y funcional. La implementación de este tipo de actuaciones requerirá la elaboración de un Plan Especial de Adaptación de la Vía Pública, que resuelva sus implicaciones sobre el tráfico, la accesibilidad y el aparcamiento. En caso de no poder ser llevadas a cabo, podrán plantearse áreas de coexistencia donde el peatón, el vehículo motorizado privado y otros medios de transporte, como las bicicletas, compartan el espacio favoreciendo el tránsito peatonal y en donde los vehículos no podrán circular a velocidad superior a 20 km/h. Atendiendo a la situación actual, gran parte de la ciudad debería adoptar, en mayor o menor grado, este tipo de intervención. Las vías en esa situación se localizan por toda la ciudad, concentrándose en barrios muy centrales como Embajadores, Justicia o Universidad o en la primera ronda como Arapiles, Trafalgar, Recoletos o Goya, y más periféricos como prácticamente la totalidad de Bellas Vistas, Berruguete y la zona de Cuatro Caminos adyacente a Bravo Murillo, el Barrio del Pilar, Vinateros y Fontarrón, Palos de Moguer, Delicias y Acacias o Aluche.
A medida que comenzamos a pasar de fase, nuestras calles deben jugar un papel más fundamental en nuestras vidas y ser, junto con el transporte público, los principales medios de transporte de los usuarios para atender sus actividades económicas, de ocio y educativas. En consecuencia, se deben rediseñar y/o transformar las secciones viarias, fomentando el paseo, los trayectos para las distintas actividades, el ciclismo o la movilidad colectiva. Estas cuestiones son clave para evitar posibles rebrotes de la enfermedad y acercarnos a la ciudad post-COVID19 desde la perspectiva de la Ciudad de los 15 minutos.
Apoyando estas cuestiones, la norteamericana National Association of City Transportation Officials (NACTO) que aglutina a 81 grandes ciudades y agencias de movilidad con la finalidad de intercambiar ideas y prácticas de transporte y abordar de manera cooperativa estas cuestiones ha presentado recientemente una guía de actuación bajo el nombre de Streets for Pandemic Response and Recovery (Calles para la respuesta y recuperación ante una pandemia). A través de diferentes ejemplos muestran cómo la vía pública puede proporcionar los recursos que se necesitan para cumplir de manera realista pautas de distanciamiento físico a la vez que servir como una herramienta fundamental para la reducción de riesgos de contagio permitiendo una vuelta a la situación previa lo más parecida posible. De este modo, muestran como las calzadas pueden compartir espacio con otros usos como mercados, terrazas , espacios de espera para acceder a las tiendas, zonas de juego o incluso escuelas y guarderías para reanudar la atención a los más pequeños, facilitando la conciliación laboral y la vuelta al trabajo de muchos ciudadanos que no pueden en estas circunstancias atender adecuadamente sus necesidades laborales.
Esta publicación es fruto de los trabajos realizados gracias a la financiación de la Red «RE-ADAP RED2018-102795-T Plan Estatal de Investigación Científica y Técnica y de Innovación 2017-2020».
Autores del artículo: Rafael Córdoba Hernández, Cristina Fernández Ramírez, Isabel González García, Ana Díez Bermejo y Lucas Álvarez del Valle, del Grupo de Investigación en Arquitectura, Urbanismo y Sostenibilidad (GIAU+S), del Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio de la ETS de Arquitectura de la Universidad Politécnica de Madrid.
