Las áreas urbanas españolas (y mundiales) viven una situación excepcional y desconocida. Las medidas tomadas para la contención de la pandemia de la COVID-19 han sustituido la movilidad diaria de millones de personas a lo largo y ancho de las regiones metropolitanas por el confinamiento de la mayoría de esta población en sus viviendas. En las últimas semanas, a las incertidumbres sanitarias, sociales y económicas se ha sumado una nueva incertidumbre, que tiene que ver con cómo afrontamos un reto complejo para el que no contamos con ningún precedente: el reto de la «desescalada». ¿Cómo va a ser la transición desde la absoluta excepcionalidad actual hacia la «normalidad», o lo más parecido a la «normalidad» que pueda quedar tras el paso de esta pandemia?
Estos debates no son ajenos a las múltiples dimensiones de nuestras áreas urbanas. La segregación socioeconómica y sociodemográfica, el acceso a equipamientos y zonas verdes, las dinámicas de movilidad, la calidad del aire y la salud, el mercado inmobiliario… son aspectos de la ciudad intrínsecamente relacionados con la situación que estamos viviendo y cuyo conocimiento resultará imprescindible para abordar salidas justas, seguras y sostenibles en un futuro próximo.
La movilidad ha sido, por motivos evidentes, una de las dimensiones urbanas más directamente sacudidas por esta situación excepcional. Los millones de desplazamientos que cada día se desarrollaban en las áreas urbanas han pasado a ser un potencial factor de propagación de la pandemia. El transporte público ha sido señalado como uno de los principales focos de concentración de personas, mientras que la contaminación ligada al uso del transporte privado supone, de acuerdo con distintos estudios científicos, un factor adicional de riesgo para la salud. Así, la reactivación de la movilidad en condiciones seguras para la población parece una de las pruebas más difíciles de la «desescalada».
Un hipotético retorno repentino y descontrolado a las pautas de movilidad anteriores supondría un riesgo para millones de personas. En el ámbito del uso del transporte público, el principal riesgo sería para aquellas personas que se ven obligadas a recorrer largas distancias diariamente en transporte público para ir a trabajar, sin contar con ninguna alternativa por no disponer de vehículo particular (o no usarlo habitualmente por motivos económicos), y recorrer distancias inasumibles mediante desplazamientos peatonales o en bicicleta.
Desde el Grupo de Investigación en Arquitectura, Urbanismo y Sostenibilidad (GIAU+S) hemos identificado y localizado a esta población en la Comunidad de Madrid a partir de los datos de la Encuesta Domiciliaria de Movilidad de 2018 (EDM 2018) del Consorcio Regional de Transportes de Madrid. En concreto, se ha definido esta población en mayor riesgo por sus patrones de movilidad en caso de desconfinamiento descontrolado como el número de individuos que, al menos una vez al día, realiza un viaje con el siguiente conjunto de características:
- Origen- Destino: Residencia habitual- Lugar de trabajo o Lugar de trabajo – Residencia habitual.
- Motivo principal del viaje: Trabajo.
- Frecuencia: Diaria de lunes a viernes.
- Modo: Transporte público.
- Distancia recorrida: Superior a 10 km.
- No dispone de vehículo particular para realizar el viaje o elige el transporte público porque el vehículo particular “es más caro”.
- Horario de viaje: Llegada o salida entre las 7:30 y las 9:30 (Residencia-Trabajo) o entre las 18:00 y las 20:00 (Trabajo-Residencia).
De acuerdo con la EDM 2018, existen 97.630 personas que realizan este tipo de desplazamientos diarios en la Comunidad de Madrid. La territorialización de sus lugares de residencia y trabajo, agregados por municipios (o distritos en el caso de la ciudad de Madrid) y por zonas de transporte de la EDM 2018, arroja los siguientes resultados:
Los datos de localización espacial de residencia y trabajo de esta población apuntan a un patrón de residencia en zonas periféricas del área urbana, particularmente en los municipios del Sur de la Corona Metropolitana y el Corredor del Henares, coincidentes con las áreas históricamente más segregadas y de menor renta. El patrón de trabajo se sitúa particularmente en los principales nodos terciarios y turísticos del centro de Madrid (particularmente los ejes de Gran Vía y Castellana-Recoletos) y el arco norte de las autopistas M-40 y M-50 (desarrollos terciarios recientes, aeropuerto de Madrid-Barajas…).
El análisis de estos datos también permite definir zonas de concentración de esta población particularmente expuesta por motivo de su movilidad, sumando para cada área el número de personas residentes y trabajadoras que muestran diariamente estos patrones de movilidad. Estas zonas de concentración podrían ser potenciales focos de transmisión del virus en caso de un desconfinamiento descontrolado que no atendiera a la compleja estructura de la movilidad laboral diaria en el Área Urbana de Madrid. El siguiente mapa muestra los resultados de la identificación de estas zonas, por zonas de transporte:
La EDM 2018 también permite una caracterización socioeconómica de esta población, así como extraer algunos indicadores relevantes respecto a los viajes que realizan. El siguiente cuadro sintetiza los indicadores más relevantes para la población en potencial riesgo por sus patrones de movilidad en caso de desconfinamiento descontrolado, en relación con el conjunto de la población que se desplaza por motivos de trabajo en la Comunidad de Madrid:
Estos datos revelan que la población que se vería más expuesta en caso de desconfinamiento descontrolado presenta un importante grado de feminización, mayor probabilidad de no tener nacionalidad española, niveles educativos inferiores al conjunto de la población, y mayor probabilidad de ser asalariada del sector privado en diversos servicios. Es decir, existe un patrón por el cual se verían más expuestas personas que ya presentan una mayor vulnerabilidad por otros factores socioeconómicos. Los datos relativos a los viajes aportan mayor evidencia del riesgo de contagio que estas personas asumirían si volvieran a utilizar el transporte público en condiciones normales, tanto por el largo tiempo medio de viaje (69 minutos) como por el número de transbordos que realizan (más de 2 etapas por viaje, de media).
Esta realidad muestra la multiplicidad y complejidad de situaciones que deben ser consideradas por la Administración a la hora de planificar la «desescalada». En los tiempos y plazos que se definan por criterios sanitarios y epidemiológicos, habrá que abordar cómo se hace la transición de la movilidad excepcional de las últimas semanas a la movilidad de la «nueva normalidad». Para ello, probablemente, no baste con apelaciones genéricas a la responsabilidad individual, sino que será necesario definir criterios en función de la situación específica de la movilidad y el perfil poblacional en cada municipio, distrito o barrio, además de, obviamente, la evolución territorial de la pandemia.
Las medidas a adoptar en los distintos tiempos deberán ser probablemente múltiples y variables en función de estas situaciones. Por ejemplo, la movilidad peatonal y ciclista puede resultar una solución con cierto alcance para desplazamientos más o menos cortos y para sectores de población con ciertas condiciones físicas, pero resulta claramente insuficiente para patrones de movilidad como los analizados en este texto, con distancias diarias superiores a los 10 kilómetros por trayecto. En ciertos territorios, la situación obligará a evitar aglomeraciones vinculadas a la movilidad estableciendo medidas relativas a los centros de trabajo, como el escalonamiento de horarios de entrada y salida en y entra las empresas, o el mantenimiento por un tiempo más prolongado de ciertas medidas excepcionales como el teletrabajo. Y en otros territorios, particularmente los más expuestos a la realidad abordada en este texto, la regulación de la movilidad deberá incluir un refuerzo del transporte público, o incluso una reordenación temporal de sus líneas y recorridos, para asegurar las distancias de seguridad y evitar la concentración de personas en las infraestructuras y servicios de transporte.
Además, no se debe obviar la necesidad de definir también a medio plazo nuevos modelos de planificación urbana y políticas públicas que permitan una mayor proximidad entre la vivienda y las actividades económicas, reduciendo así las distancias que diariamente debe recorrer la población y reequilibrando unas áreas urbanas cuyo crecimiento se ha basado en una creciente segregación social y funcional de la vivienda y la actividad económica. La sobrevenida crisis producida por el coronavirus COVID-19 nos señala, así, nuevas vulnerabilidades de las áreas urbanas que habitamos, que vienen a reincidir en una línea que viene tiempo apuntándose en relación con las otras crisis que vivimos: Sólo podremos adaptarnos al futuro con ciudades social, económica y funcionalmente equilibradas, que favorezcan la vida en proximidad y reduzcan las necesidades diarias de movilidad.
Autor del artículo: Gonzalo Sánchez-Toscano Salgado, investigador del Grupo de Investigación en Arquitectura, Urbanismo y Sostenibilidad (GIAU+S), del Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio de la ETS de Arquitectura de la Universidad Politécnica de Madrid..
