Director de Proyecto: Ignacio de la Peña / Promotor: Autoridad Portuaria de Ferrol – San Cibrao / Director de Obra: Jesus Busto Miguez
Presupuesto: 25.189.894,59 € / Financiación. 80% Fondos de Cohesión de la Unión Europea / Plazo: 24 meses
El objetivo de la obra era dar continuidad a las obras ejecutadas en primera fase de la ampliación portuaria, hasta completar los 1515 ml de muelle de ribera diseñados en el Plan Director del Puerto de Ferrol. En esta fase se ejecutaban 658 metros lineales adicionales, permitiendo la habilitación de hasta 4 atraques para buques graneleros y portacontenedores de hasta 20 metros de calado. Se generaba una superficie adicional de almacenamiento de 10 Has que se sumaban a las 89 Hectáreas ejecutadas en primera fase.
La principal unidad de obra era la ejecución de un muelle de ribera paralelo a costa de 658,4 metros a base de 10 cajones de hormigón armado a 20 metros de calado, apoyados sobre banqueta de 100 a 300 Kg enrasada con grava u ejecutado en una zanja de dragado.
Adicionalmente, se diseñó y construyó un muelle auxiliar perpendicular al primero de 147 metros de longitud, de los cuales los primeros 82 metros tenían un calado de 17,5 metros y eran ejecutados con cajones de hormigón armado y los 65 metros restantes un calado de 10 metros que eran ejecutados con loques.
Se diseñaron cajones con celdas cuadrangulares, con una manga de 17.65 metros y una eslora de 65.68 metros. En la obra se utilizó 73.647,33 m3 de Hormigón HA-30 y 5.696.444 toneladas de Acero B-500-S en cajones y superestructura.
Para la ejecución de las obras fue necesario realizar 131.370 m3 de dragado, y se emplearon 87.602 toneladas de escollera de entre 100 y 5.000 Kg en cierres y banquetas. Adicionalmente, se ejecutaron 1.227.831,40 m3 de rellenos para conformar 10 Has de nuevas explanadas.
UNION FENOSA GAS S.A. (UFG), a través de su sociedad participada REGANOSA, fue la empresa que promovió el proyecto y lideró el desarrollo, diseño y construcción de una Planta de Regasificación y su terminal asociada en Mugados (A Coruña).
Esta terminal se desarrolló mediante un sistema de Participación Público Privada en régimen de Concesión Demanial de Ocupación de Dominio Público otorgada por la Autoridad Portuaria de Ferrol – San Cibrao y de las que eran titulares REGANOSA (Superficie Terrestre: 69.626 m2 y Superficie Lámina de Agua: 40.425m2) y la empresa concesionaria de la terminal de productos petrolíferos FORESTAL DEL ATLÁNTICO (Superficie Terrestre: 70.759 m2 y Superficie Lámina de Agua: 59.759m2)
En una primera etapa, como Director de Área de la Autoridad Portuaria, fuimos responsables de la aprobación del proyecto, otorgamiento de la concesión y supervisión de las obras en dominio público. Fue necesario realizar una ampliación de la zona de servicio del puerto, instruyendo un expediente de modificación del Plan de Utilización de los Espacios portuarios del año 1995. Se tuvieron que realizar así mismo los ensayos de maniobrabilidad y modificar los Criterios de Navegación y Remolque en la Ría de Ferrol. trabajo que coordinamos junto con la Capitanía Maríma de Ferrol y con la Asistencia del Centro de Experimentación de Obra Públicas (CEDEX) del Ministerio de Fomento.
La terminal de GNl de MUgardos, entró en operación en noviembre de 2007 y en la actualidad pone a disposición del sistema una capacidad de 3,6 bcm (billion cubic meters).
Más tarde, como Director de Aprovisionamiento y Transporte Marítimo de UFG, fuimos responsables de la logística, programación y desarrollo de las operaciones y servicios portuarios ligados a la descarga de UFG en dicha terminal.
Su pantalán admite el atraque de cualquier buque gasero de los que componen la flota mundial, desde buques de smal scale LNG de 15.600 m3 hasta buques Qmax de 266.000 m3 y 345 metros de eslora.
Las obras marítimas consistieron en la ejecución de un muelle de cajones de hormigón armado en una única alineación de 975 metros lineales y 14 metros de calado (542 ml dando servicio a Forestal del Atlántico y 433 ml dando servicio a REGANOSA) completados con unos tres duques de alba para permitir el amarre de buques gaseros.
El manifold de la terminal permite la descarga de buques a ratios de 12.000 m3/hora y la recarga de los mismos para re-exportación con rendimientos de 2.000 m3/hora.
La terminal cuenta con dos tanques que permiten almacenar hasta 300.000 m3 de GNL.
El GNL almacenado puede ser cargado en buques o cisternas (35 cisternas/día) o enviado a las instalaciones de regasificación de la planta. Estas efectúan el cambio de fase del GNL a su estado gaseoso a través de dos vaporizadores de agua de mar y uno de reserva de combustión sumergida (capacidad de 3 x160 t/h). Posteriormente el gas natural es inyectado a la red de transporte.
A lo largo de nuestra carrera profesional, bien como responsables directos de Explotación y Dominio Público, bien como Director General de una Autoridad Portuaria, hemos gestionado, dirigido y/o supervisado diversos expedientes de redacción, tramitación y aprobación de Delimitaciones de Usos y Espacios Portuarios (artículo 69 del Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante ), en su anterior figura conocida como Plan de Utilización de los Espacios Portuarios (artículo 15 de la Ley 27/1992 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, de 24 de noviembre).
Para permitir el desarrollo de las obras de una nueva terminal de GNL y planta de regasificación en Mugardos, tuvimos que modificar por primera vez el PUEP, aprobándose la Orden del Ministro de Fomento de 3 de febrero de 2000(“Boletín Oficial del Estado” número 42, de 18 de febrero, y “DiarioOficial de Galicia” número 32, del 16), por la que ampliaba el espacio terrestre de la zona de servicio del puerto correspondiente al término municipal de Mugardos, en la zona conocida como “Punta Promontorio”.
Con objeto de poder desarrollar las Obras de Ampliación del Puerto de Ferrol en Cabo Prioriño, tuvimos la necesidad de participar e instruir un nuevo expediente de modificación de dicho PUEP que culminó en la Orden FOM/988/2002, de 18 de abril, por la que se modificaba el Plan de utilización de los espacios portuarios del puerto y ría de Ferrol, aprobado por Orden de 27 de diciembre de 1995.
Más tarde, siendo Director de Planificación e Inversiones de la Autoridad POrtuaria, y con ocasión de nuevas obras para el sector pesquero y marisquero y la náutica – recreativa de la Ría de Ferrol. tuvimos la necesidad de realizar modificaciones del PUEP en la zona de Barallobre (Fene), cambios que se aprobaron definitivamente con la Orden FOM/2159/2006, de 21 de junio, por la que se modifica el Plan de utilización de los espacios portuarios del puerto y ría de Ferrol en Barallobre.
Uno de los elementos esenciales dentro de la gestión económica de un sistema portuario que, como el español, abrazo un modelo landlord es la definición de las condiciones económicas en el que las superficies portuarias son concesionadas al sector privado.
En este contexto, el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, establece una serie de tasas entre las que destaca la de ocupación de dominio público. Para el establecimiento de la base imponible de la misma este texto normativo indica que es necesario realizar una valoración de terrenos y lámina de agua (artículo 177) y establece las condiciones para su periódica actualización.
La necesidad de realizar una valoración de terrenos en los puertos de interés general del Estado con el objetivo de determinar un canon de ocupación de dominio público ya venía recogido en la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, y más tarde y ya transformada en tasa, en la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de Régimen Económico y de Prestación de Servicios en puertos.
En la Autoridad Portuaria de Ferrol – San Cibrao se desarrolló el proyecto de Determinación del valor del suelo y lámina de agua de la zona de servicio de la Autoridad Portuaria que culminó con la aprobación de la Orden FOM/2234/2009, de 30 de junio, por la que se aprueba la valoración de los terrenos y lámina de agua de la zona de servicio del puerto de Ferrol (BOE num. 195 de 13 de agosto de 2009) y la Orden FOM/2686/2009, de 24 de septiembre, por la que se aprobaba la valoración de los terrenos y lámina de agua de la zona de servicio del puerto de San Cibrao (BOE núm. 240 de 5 de octubre de 2009).
Anteriormente ya habíamos participado en la Asistencia Ténica que llevo a cabo la Valoración de Terrenos y lámina de agua para el puerto en el año 1998-1999.
En muchas ocasiones es necesario realizar obras provisionales para solventar situaciones constructivas concretas. Estos proyectos pueden llegar a ser actuaciones de cierta entidad como en el caso de puertos de servicio y muelles cargadero, y requierir la redacción de un proyecto constructivo específico.
En el caso de las obras de abrigo, la primera consideración a la hora del diseño de este tipo de obras auxiliares es la que tiene que ver con su vida útil, lógicamente mucho menor que la de las obras definitivas, y el riesgo que puede asumirse en el eventual caso de un fallo de la obras. Esto lleva a establecer periodos de retorno menores y, por lo tanto, alturas de ola para el cálculo de secciones mejos exigentes.
Para obras y tramos de obra provisionales, las Recomendaciones de diseño y ejecución de Obras de Abrigo (Parte 1. Bases y Factores para el proyecto) editadas por el Ente Público Puertos del Estado establece que la vida útil debe ser menor o igual a 5 años (ROM 1.0-09, pp:136).
Los morros de invernada son necesarios cuando la construcción de un dique de abrigo se prolonga más de una temporada estival y no es posible concluir las obras de abrigo en una única temporada . En estos casos se cierra el avance con un morro provisional y, transcurrido el invierno se desmonta y continua el avance.
En el caso de muelles cargadero, varios son los parámetros básicos de diseño: número de gánguiles que trabajarán simultáneamente (con el objetivo de determinar la longitud de muelle necesario), tamaño de los mismos y su calado a plena carga (para determinar el calado del muelle), carrera de marea (con el objetivo de determinar la cota de coronación del muelle y definir el resgurado necesario en las operaciones – habitualmente 1 metro -).
Durante la construcción de las Obras de Ampliación del puerto de Ferrol (2001-2005), tuvimos que ejecutar un puerto provisional para permitir la carga de gánguiles. Para ello primero se construyó un dique auxiliar con sección en talud y manto de escollera de 6 toneladas que protegía un muelle de bloques de hormigón de 150 metros de longitud y cuatro metros de calado en BMVE. Para poder trabajar en cualquier condición de marea ser construyó una plataforma para descarga en pleamar, mientras que en bajamar se realizaba la carga directamente desde muelle
Eso permitía el atraque simultáneo de los dos gánguiles de 650 y 700 m3 de capacidad que en ciclos de 45-60 minutos completaron el avance marítimo del núcleo, mantos de escollera y banqueta de bloques de hormigón 25 Tn. sobre los que apoyaban las piezas del manto principal de 90 Tn.
Recientemente, nos hemos encontrado con otro ejemplo singular. Este es el caso que ha llevado a cabo OMAN LNG a construir un puerto auxiliar con un muelle provisional para descarga de unos módulos de 300 Tn. en sus instalaciones en Sur (Sultanato de Omán) en el año 2020.
Para ello han construido una lengua de tierra perpendicular a la costa revestida de escollera hasta alcanzar la zona de muelle. Esta zona es un muelle de bloques de hormigón, con una plataforma de descarga protegida por un manto ejecutado mediante dolos.
UNION FENOSA GAS S.A. (UFG), a través de su sociedad participada SAGGAS, fue la empresa que promovió el proyecto y lideró el desarrollo , diseño y construcción de una Planta de Regasificación y su terminal asociada en Sagunto (Valecia), siendo titular de la Concesión Administrativa otorgada por la Autoridad Portuaria de Valencia.
Como Director de Aprovisionamieno y Transporte Marítimo de UFG, fuimos responsables de la logística, programación y desarrollo de las operaciones y servicios portuarios ligados a la desacarga de UFG en la terminal.
Ubicación: Situada en el extremo del contradique sur de la ampliación del puerto de Sagunto, dependiente de la Autoridad Portuaria de Valencia.
Muelle de Descarga: UN atraque dotado de 3 brazos de descarga de GNL + 1 brazo de retorno. Las condiciones de proceso permiten descargar el GNL a un caudal máximo de 12.000 m3/h. El diseño del muelle permite bunkering de GNL.acoger buques de distintos tamaños, desde 20.000 m3 de capacidad hasta 265.000 m3 (Q-Max), estando en estudio las modificaciones necesarias para atender buques de 6.500 m3 posicionando a la Planta en los sectores de small scale LNG y bunkering de GNL.
Small Scale LNG y recargas: Desde 2013 la instalación se mejoró para permitir la recarga de GNL para un caudal máximo de 3.000 m3/dia .
Superficie Terrestre: 23 Hectareas
Almacenamiento: Cuatro tanques de almacenamiento de 150.000 m3.
Planta de Regasificación: Con una capacidad de regasificación nominal de 1.150.000 Nm3/h, con 5 vaporizadores de agua de mar y 1 vaporizador de combustión sumergida, y 12 bombas primarias y 8 bombas secundarias para bombeo del GNL.
Logística terrestre y recargas: La planta está conectado a red nacional de gasoductos gestionada por ENAGAS y cuenta además con una instalación de carga de cisternas con capacidad de 35 cisternas/día. Adicionalmente
Elmicrosatélite ESAIL procesa miles de mensajes diarios emitidos por buques y mediante algoritmos de procesamiento puede trazar una imagen que reproduce el tráfico marítimo observándose las zonas de más densidad de tráfico.
Esta satélite está en órbita sincronizada con el Sol a una altitud de más de 500 km y fue lanzado a bordo de un cohete Vega de Arianespace desde el puerto espacial europeo de Kourou, en Guayana Francesa el pasado 2 de septiembre.
l microsatélite fue construido por LuxSpace en el marco de un proyecto de conjunto de la Agencia Espacial Europea con el operador canadiense exactEarth.
La terminal de Endesa de Los Barrios, ha obtenido luz verde para su ampliación de concesión por parte de la Autoridad Portuaria de Algeciras y será la mayor terminal de bunkering de GNL de España, con capacidad para almacenar 4 mil metros cúbicos.
La localización estratégica del puerto de Algeciras en relación al tráfico marítimo y el paso de buques por el Estrecho y el incremento continuo de nuevas órdenes de barcos que utilizan GNL como combustible de propulsión son los elementos catalizadores de esta oportunidad que tiene prevista una inversión inicial de alrededor de 15,6 millones de euros, que se elevará hasta unos 34,5 millones de euros para la adecuación de las instalaciones antes de 2023.
Funciones Principales: Director del Proyecto y Obra, de las Obras de Abrigo (dique) y Atraque (muelle) necesarias para la terminal y de dotación de redes técnicas y de servicio para su funcionamiento. Director de las Obras para dotación de superestructura (bolardos, defensas, viga cantil y viga trasera para apoyo de descargadores).
Funciones Secundarias: Supervisión Técnica del Proyecto Constructivo y Obra asociada a la habilitación de la Concesión Administrativa otorgada a ENDESA GENERACIÓN S.A. para construcción de una terminal de carbón de en el Puerto Exterior de Ferrol
Capacidad Nominal de la Terminal: 6 Millones de Toneladas / año
Ubicación: Situada en las explanadas del puerto Exterior de Ferrol en la zona de arranque del dique de abrigo
Descripción de la Terminal y su Equipamiento: La terminal cuenta con un parque de almacenamiento de carbón de 100.802 m2. concesionada y una zona de cantil de uso público con muelles de cajón armado a 20 metros de calado diseñados para un buques tipo Capesize de 200,000 TPM y 300 metros de eslora.
Equipo de Manipulación: La terminal cuenta con 2 descargadores en cantil que depositan la mercancía en un sistema de cintas de transporte desde cantil a parque con dos tramos, uno paralelo a cantil de aproximadamente 275 metros y otro perpendicular al muelle de 800 metros en toda la longitud del parque donde se deposita el carbón con la ayuda de un apilador.
Otras Obras de Superestructura: La terminal cuenta con zona de oficinas, almacenes, estación transformadora de energía eléctrica, básculas para pesaje de camión, dispositivo de limpieza de ruedas, red contraincendios y de humectación de parque, y red separativa de pluviales con estación depuradora de agua
Autores del Proyecto: Gustavo Díaz García y Lucas Díaz Sierra
Director de Obra: Jesús Busto Miguez
Este proyecto obtuvo el Premio Internacional de Arquitectura Leaf Awards 2011 al mejor edificio público, junto con el Museo del Surf de Steven Holl.
Localización: El proyecto se desarrolló en el martillo del dique de abrigo del Puerto Exterior de Ferrol, en un enclave estratégico que permite controlar el puerto y sus accesos terrestres y marítimos. Lleva el nombre del Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Alberto Martinez Pardo quien fue gerente de la UTE que desarrolló las obras del Puerto Exterior de Ferrol, impulsor de la idea y que falleció sin poderla ver terminada.
Estructura: Edificio con estructura de hormigón armado de planta diáfana en la que los pilares se situaban en su perímetro sin llegar a tocar la fachada; consiguiendo liberar toda la superficie para poder realizar cualquier tipo de división logrando una circulación fluida sin ningún tipo de impedimento y dotando al edificio de flexibilidad.
Volúmenes y Flexibilidad: El edificio de 2130 m2, es de forma triangular para adaptarse al espacio disponible en el martillo del dique y se dividió verticalmente en cinco niveles. Para mayor protección, se pensó en concentrar las actividades en el primer y segundo piso, dejando la planta baja para acceso, instalaciones y almacenes. El tercer piso y la cubierta se destinaron a espacios desde los cuales es posible tener una perspectiva general muy amplia de la actividad portuaria, siempre a resguardo.
Transparencia y Visibilidad: El espacio se proyecta diáfano, transparente y luminoso, en el que la permeabilidad visual es máxima, tanto al exterior como al interior. Para ello, se proyecta una fachada totalmente acristalada en todo su perímetro. Comunicaciones verticales, aseos y patinillos de instalaciones en el espacio central de circulación, protegido de incendios, dejando libres las fachadas
Fachada: Fachada de doble piel. La interior de la envolvente es una carpintería a base de perfiles de aluminio anodizado con cercos de 65 mm y 75 mm, recibida de suelo a techo, especialmente calculada a viento, con nariz de inercia de al menos 95 mm y con las máximas especificaciones para permeabilidad al agua y al aire (A3, E4, V4). Lleva rotura de puente térmico y doble acristalamiento de seguridad, formado por hoja exterior de vidrio 6 mm, cámara de 16 mm y hoja interior de vidrio laminar 4+4 mm. El canto de los forjados se resuelve con un forrado a base de bandejas de panel sandwich de aluminio anodizado de 50 mm de espesor, con relleno de lana mineral de al menos 150 Kg/m3, atornilladas al precerco de las carpinterías. Fijadas al canto, y atravesando a estas bandejas por las juntas de montaje, se colocarán ménsulas de acero inoxidable para soporte de la piel exterior y la pasarela de mantenimiento. La piel exterior está formada por módulos de celosías de lamas horizontales de al menos 25 cm de ancho, orientadas 30º, montadas sobre bastidores perimetrales, todo ello en aluminio anodizado. Entre ambas pieles, apoyando sobre las ménsulas, se monta una pasarela para limpieza y mantenimiento, a base de módulos constituidos por un perfil perimetral en L, y un tramex de polietileno.
Cubierta: El edificio tiene dos cubiertas: la superior, que es la terraza descubierta, y la inferior, que es la terraza cubierta de planta tercera, que se resuelve con una cubierta plana e invertida. En la cara superior del forjado se extiende una capa de pendiente con hormigón aligerado, rematada superficialmente por una capa de mortero de 3 cm de espesor y una imprimación asfáltica de al menos 300 gr/m2. Sobre ella se aplica una impermeabilización asfáltica bicapa adherida al soporte, formada por lámina de betún plastomérico APP con armadura de fibra de vidrio LBM-40-FV, lámina superior totalmente adherida de betún plastomérico APP con doble armadura de fieltro de poliéster y film de polietileno LBM-40-FP+PE. Sobre la impermeabilización, aislamiento térmico a base de dos capas de poliestireno extruido tipo IV de 5 cm de espesor cada una (espesor total 10 cm) y capa separadora de poliéster, y capa de mortero de protección de 3 cm de espesor, armada con malla textil, sobre la que se monta el pavimento, dejando ocultos los sumideros para desagüe de pluviales.
Pavimentos y Otros detalles: El pavimento es una tarima de madera de iroko, clase I, sobre rastreles, tratada con lasures. Las barandillas perimetrales se resuelven a base de perfilería de aluminio anodizado igual al del resto de la fachada. Entre los elementos de aluminio y acero se disponen bandas de neopreno para evitar el par galvánico.
Elementos singulares: La localización introducía cierta dificultad técnica relacionados con la cimentación y su exposición a un ambiente marino. La cimentación del edificio construido en el martillo de un dique de reciente construcción se resolvió mediante una losa de hormigón armado monolítica, que permitía transmitir las tensiones uniformemente y sin asentamientos diferenciales. La elección de materiales y su control de ejecución fue muy riguroso para asegurar no solo los aspectos en relación a su resistencia estructural, sino también su durabilidad.
Durabilidad, Aislamiento y Eficiencia Energética: La doble piel del edificio tiene un papel fundamental para su protección. La piel exterior se pensó como un tamiz de lamas de aluminio anodizado, con suficiente inercia para absorber solicitaciones debidas a los agentes meteorológicos. La piel interior de vidrio, acristalada doblemente, se realizó con carpinterías de escuadrías de suficiente rigidez para resistir los esfuerzos marcados. La cubierta doble contenía una primera capa para soportar la carga de la lluvia y una segunda, que ofrecía mayor garantía, para impermeabilizar, aislar térmicamente y evitar condensaciones. Con todo ello, se logró un aislamiento térmico y acústico enfocado hacia la eficiencia energética.
Esta web utiliza cookies para que podamos ofrecerte la mejor experiencia de usuario posible. La información de las cookies se almacena en tu navegador y realiza funciones tales como reconocerte cuando vuelves a nuestra web o ayudar a nuestro equipo a comprender qué secciones de la web encuentras más interesantes y útiles.
Cookies estrictamente necesarias
Las cookies estrictamente necesarias tiene que activarse siempre para que podamos guardar tus preferencias de ajustes de cookies.
Si desactivas esta cookie no podremos guardar tus preferencias. Esto significa que cada vez que visites esta web tendrás que activar o desactivar las cookies de nuevo.