Si hubiese que destacar algún eje estratégico que se ha asentado y ha de presidir la evolución de los puertos en los próximos años probablemente habría consenso en señalar los que tienen que ver con su transformación digital y la automatización de terminales, y los que se englobarían dentro del grupo de sostenibilidad, transición energética y descarbonización.

No hay plan estratégico de puerto o terminal que no les reserven un espacio prioritario, y no hay semana en la que no se anuncien en redes sociales, medios de comunicación o plataformas de contratación públicas, acciones específicas en estos dos campos desde algún puerto del sistema.

Hace poco #CarlesRúa, responsable de proyectos estratégicos e innovación del puerto de Barcelona, nos ofrecía en su interesante artículo “A three-legged table: the pillars of port innovation” su visión sobre lo que para él eran los tres pilares de la innovación en puertos: la digitalización de las operaciones, la transición energética y sostenibilidad medioambiental y el desarrollo de hubs de innovación en los mismos.

El glosario de términos que conforman el discurso de los líderes portuarios se ha enriquecido, y palabras que hace no tanto tiempo no se incluían en sus diccionarios hoy no dejan de aparecer en sus intervenciones.

Si hablamos de digitalización, el gestor portuario de esta década ya no se asusta al oír hablar de Blockchain, IoT, Sensing Solutions, Big Data, Realidad Aumentada, gemelos digitales, redes 5G, drones o Port Community Systems.El artículo “Industry 4.0 in the port and maritime industry: A literature review” aparecido en octubre de 2020 en el Journal of Industrial Information Integration,  se da un repaso de amplio enfoque, al estado actual de estas tecnologías en el sector marítimo – portuario.

Si nos referimos a innovación, estamos acostumbrados a oír en el contexto portuario los términos hackathon, acelerador, incubadora, start-up o spin off. No son pocos los puertos que han desarrollado planes estratégicos o directores específicos en esta materia, al que confieren un papel prominente como elemento para diferenciarse, aumentando su competitividad y generando riqueza de alto valor añadido. Un buen ejemplo es la Autoridad Portuaria de Bahía de Algeciras que ofrece su propio portal de innovación,  promoviendo el desarrollo de proyectos en un ámbito de innovación abierta y que recientemente ha sido galardonado con el premio de la Organización Europea de Puertos Marítimos (ESPO) por su proyecto “Travesía de la Innovación”.

Si nos referimos a sostenibilidad, los puertos han entrado en una carrera por diferenciarse con sus proyectos en relación al cold ironing, el uso de hidrógeno o GNL como alternativa a los combustibles tradicionales, el uso de energías renovables, la economía circular, o las soluciones de smart lighting como un elemento particular del más amplio concepto de smart energy management. Todos estos proyectos de relativa nueva aparición complementan a los que ya venían aplicándose hace décadas en relación, por ejemplo, a la gestión de residuos, ruidos, calidad de aguas o calidad de aire y a la adopción en casi todos los puertos de Sistemas de Gestión Ambiental certificados bajo diferentes marcos referenciales como la norma UNE-EN-ISO-14001, o la certificación PERS (Port Environmental Review System) de la ESPO. En efecto puertos como #ValenciaPort hacen de la sostenibilidad un elemento central dentro de su gestión y lideran proyectos a escala europea en el campo de hidrógeno (#H2Ports) o la economía circular (#Loop-Ports). Otros como #APHuelva integran eficazmente los Objetivos de Desarrollo Sostenible dentro de su Plan Estratégico y están elaborando un nuevo marco estratégico energético, que tiene un doble objetivo, por una parte, adaptar el puerto a las estrategias de transición energética como la descarbonización, uso de energías renovables, reducción de su huella de carbono y suministro de todo tipo de energía a buques; y por otra, dimensionar las infraestructuras energéticas del puerto a las previsiones de demanda de los grandes proyectos que van a demandar potencia eléctrica significativa. Otros muchos puertos tienen proyectos similares. Imposible citarlos a todos.

Sin embargo un elemento adicional está cobrando fuerza y ocupará la agenda de los gestores portuarios en la década en la que entramos. Nos referimos a la gestión de riesgo: vulnerabilidad y resiliencia.

En un reciente estudio de la consultora KPMG sobre las 10 tendencias que guiarán el sector de infraestructuras de la próxima década, este aspecto cobra un lugar destacado y nos advierten como la pandemia del COVID19 ha originado un auténtico cambio sísmico en la forma en que los gobiernos y los gestores de infraestructuras miran la planificación de la resiliencia. Ya no se toman decisiones únicamente sobre la base de la probabilidad y el coste esperado, sino desde la perspectiva de garantizar que los servicios esenciales de un país o región siguen operando en todos los escenarios.

En lo que se refiere a este nuevo eje estratégico, tres áreas se antojan prioritarias en los futuros puertos: ciberseguridad, riesgos en relación a los efectos del cambio climático y necesidad de asegurar la operación de infraestructuras críticas en todo momento y bajo cualquier circunstancia.

En el artículo Cybersecurity in ports and maritime industry: Reasons for raising awareness on this issue, publicado en enero en la revista Transport Policy se ofrece una revisión de las razones por las que los gestores de puertos y terminales deben prestar una atención preferente al primero de estos puntos.

Los ciberataques no son un riesgo hipotético. Muchas terminales y navieras ya los han sufrido, paralizando su actividad y reportando pérdidas millonarias con consecuencias que se propagan rápidamente en toda la cadena logística. Como infraestructuras críticas son objetivo prioritario de ciberterroristas y el gran número de agentes, equipamiento, sensores y sistemas interconectadas proporcionan múltiples oportunidades de entrada para ciberdelicuentes

En relación al segundo punto, el estudio “Climate change risk to global port operations” desarrollado por el Instituto de Hidráulica Ambiental de la Universidad de Cantabria (#IHCantabria), en colaboración con el Centro Nacional para la Investigación Atmosférica de Estados Unidos (#NCAR), y la Corporación Financiera Internacional (#IFC) del Banco Mundial, pone el foco en cómo centenares de puertos podrían perder su operatividad por efecto del cambio climático y que un escenario de emisiones como el actual, el 90% de las 2.013 infraestructuras de 172 países analizadas se verían afectadas.

La publicación en febrero de 2020 del monográfico “Adaptación al cambio climático de los puertos marítimos en apoyo de la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible” por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (#UNCTAD), pone énfasis en este aspecto y nos alerta de como “la subida del nivel medio del mar, el aumento de la frecuencia y la intensidad de fenómenos extremos como las marejadas ciclónicas y el oleaje, las precipitaciones, las sequías, las inundaciones fluviales, así como el aumento de las temperaturas medias y la variabilidad extrema de las temperaturas son algunos de los cambios en el clima que amenazan gravemente a los puertos y a otras infraestructuras y actividades de transporte costeras… además de dañar las infraestructuras y los equipos, los efectos del cambio climático también pueden provocar importantes alteraciones y retrasos operacionales y ocasionar grandes pérdidas económicas y comerciales.”.

Parece imperioso que los puertos aborden estudios específicos que analicen los riesgos en relación al cambio climático y propongan soluciones que, en plazo y presupuesto, pueden resultar costosas.

Mientras los puertos siguen tomando conciencia en el eje prioritario de sostenibilidad, descarbonización y eficiencia energética, el refuerzo y aumento de la cota de coronación de espaldones de diques, el replanteamiento de la cota de coronación de muelles, el diseño de elementos de protección ante inundaciones, la revisión de la capacidad de drenaje de explanadas, o la construcción o mejora de trampas de sedimentos, por citar algunos ejemplos, son algunas de las actuaciones que deberán ser emprendidas para combatir posibles efectos futuros.

Algunos organismos gestores de puertos ya han comenzado a realizar estudios en este sentido. Así, el Ente Público Portos de Galicia licitaba hace unas semanas una Asistencia Técnica para la elaboración de Planes de Adaptación al cambio climático impulsada por #Davidcota. No es el único y seguiremos viendo más como este.

Por último, un elemento más de la excelencia operativa debe ser la gestión eficaz de las crisis, la adopción de planes de protección y sus subsecuentes de recuperación, asegurando la operatividad de puertos y terminales en situaciones críticas.

Todos los puertos deben profundizar en el análisis de sus riesgos y elaborar planes de recuperación individuales, pero, más allá, las regiones y/o estados deben incluir en sus estrategias nacionales aquellas que se refieran al funcionamiento del sistema portuario en su conjunto y, más globalmente, su incardinación dentro de cadenas logísticas y del conjunto de infraestructuras de transporte, y del necesario soporte a éstas de las redes de telecomunicación y redes de suministro de energía.

En un reciente estudio titulado “Crisis Económicas, Tráficos Portuarios y Resiliencia” hemos analizado como las crisis del 1981, 1993, 2009 y 2020 han afectado al Sistema Portuario Español.

Los puertos españoles resultan muy vulnerables a los efectos introducidos por una crisis económica global, y a excepción de la crisis del COVID19, han estado más expuestos en el corto plazo a contracciones temporales de actividad. También es cierto que los tráficos portuarios tienden a recuperarse más rápidamente que el resto de la economía, mostrando por tanto una mayor elasticidad tanto en la bajada como en la subida. El modelo de respuesta es diferente en cada puerto y en cada episodio de crisis.

Esto tiene mucho que ver tanto con la estructura de tráficos como con los orígenes y magnitud de la crisis. En este informe ofrecemos un análisis detallado puerto a puerto y se proponen medidas que ayudarían al sostenimiento del sistema.