El hidrógeno verde ha emergido como un actor crucial en la lucha contra el cambio climático y la descarbonización de sectores industriales y de transporte. En el contexto portuario, este combustible tiene el potencial de transformar tanto las operaciones dentro de los puertos como los flujos logísticos internacionales. La transición energética, impulsada por fuentes renovables, permite que el hidrógeno verde juegue un rol fundamental en la reducción de emisiones y en la optimización de la cadena de suministro energética global.

El hidrógeno verde, producido a partir de fuentes renovables como la energía solar y eólica, no solo facilita la descarbonización de procesos industriales complejos, sino que también ofrece una alternativa sostenible al diésel y otros combustibles fósiles, particularmente en el transporte marítimo y terrestre. Esto es especialmente relevante para la industria portuaria, que, al ser un nodo de transporte clave, enfrenta el desafío de reducir las emisiones asociadas con la actividad logística.

Proyectos internacionales: un paso hacia la descarbonización global
Ejemplos destacados de la implementación de hidrógeno verde en puertos incluyen el H2PORTS en Valencia, que integra el uso de pilas de combustible de hidrógeno en equipos de handling portuarios, y el proyecto HESC entre Australia y Japón, que ha demostrado la viabilidad del transporte de hidrógeno líquido a través de grandes distancias. Estos casos subrayan cómo los puertos no solo son puntos de intercambio de mercancías, sino que también se están transformando en centros energéticos que promueven la economía del hidrógeno.

Infraestructuras y oportunidades para los puertos
Para que los puertos se conviertan en centros clave en la cadena de valor del hidrógeno, es necesario invertir en infraestructura, como electrolizadores y estaciones de compresión de hidrógeno, además de desarrollar nuevas tecnologías para el almacenamiento y transporte. Un ejemplo de esto es el proyecto H2MED, que permitirá transportar hidrógeno renovable a través de una red de gasoductos que conecta a varios países de Europa, promoviendo un mercado interregional de hidrógeno para 2030.

A nivel económico, el hidrógeno verde representa una inversión a largo plazo, ya que si bien los costos iniciales son altos, el mercado está destinado a ser competitivo a medida que los costos de producción bajen gracias a las economías de escala y a la continua innovación tecnológica. Además, el hidrógeno verde ofrece beneficios adicionales, como la creación de nuevos mercados y puestos de trabajo, convirtiéndose en una herramienta estratégica para los puertos que apuesten por esta tecnología.

Conclusiones y perspectivas futuras
El hidrógeno verde tiene el potencial de convertirse en un vector energético esencial en la transición hacia una economía baja en carbono. En los puertos, esta transición no solo está relacionada con la descarbonización de operaciones logísticas, sino que también presenta oportunidades económicas significativas. Para aprovechar todo su potencial, es fundamental que los puertos inviertan en infraestructuras adecuadas y colaboren en proyectos internacionales que fomenten el desarrollo de una economía global de hidrógeno.

Los próximos años serán decisivos para consolidar al hidrógeno como una de las principales soluciones energéticas del futuro, especialmente en un sector portuario que está viendo cómo se redefinen sus funciones y objetivos en la economía del siglo XXI.

Autores: Carola Ramos Mir, Jordi Anglès Jové, Alejandro Quiles Lavandera.
Trabajo realizado en el marco del Curso de Competencias: Sector y Estrategia Portuaria (Nivel 4), organizado por Puertos del Estado y la Universidad Politécnica de Madrid.

El Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea (EU ETS) es un mecanismo clave dentro del plan del Pacto Verde Europeo, que busca reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y alcanzar la neutralidad climática para 2050.

El ETS se enmarca en el paquete legislativo Fit for 55, presentado en 2021, cuyo objetivo es reducir en un 55% las emisiones de GEI para el 2030. Este paquete incluye otras regulaciones como la fiscalidad de los combustibles marítimos (ETD Maritime), el fomento de infraestructuras de combustibles alternativos (AFIR), y la adopción de combustibles de bajas emisiones (Fuel EU)​.

El ETS obliga a las compañías navieras a adquirir derechos de emisión por cada tonelada de CO₂ que emiten. Su implementación es progresiva: desde 2024, se cubre el 40% de las emisiones de rutas, subiéndose al 70% en 2025 e incrementándose al 100% en 2026. Este esquema aplica actualmente a buques de más de 5.000 toneladas de arqueo bruto (GT), en un futuro la afección se extiende a más tipos de buques, e incluye la cobertura del 100% de las emisiones en puerto y rutas extraeuropeas; así como el 50% de las emisiones en rutas extraeuropeas, es decir, de puerto no EEE a puerto EEE. Una herramienta clave para evitar la fuga de carbono, es la categorización como “puerto transparente” (o port of call por su concepto en inglés) a todos aquellos puertos no pertenecientes al Espacio Económico Europeo (no EEE) que estén situados a menos de 300 millas náuticas (mn) de un puerto europeo y que un 65% de la actividad que realizan sea de transbordo.

Para realizar el análisis de impacto económico esperado, debido a la heterogeneidad del continente europeo en cuanto a rutas comerciales y fachadas marítimas se refiered es necesario seleccionar distintos escenarios (tabla 1) para estudiar los efectos del ETS en cada uno de ellos.

Entre los escenarios analizados se incluyen rutas clave como:

1. Norteamérica-Europa-Oriente (Houston-Algeciras-Dubái) (Figura 1)
2. Norteamérica-Norte de Europa (Montreal-Liverpool-Le Havre)
3. Asia-Mediterráneo-Norte de Europa (Singapur-Algeciras-Rotterdam)​

Este análisis de escenarios muestra que los puertos europeos, en particular aquellos cercanos a competidores no europeos, podrían perder competitividad debido al aumento de los costos operativos. La inclusión de puertos no europeos en las rutas permite a las compañías navieras evitar los costos asociados con el ETS. Por ejemplo, en el Escenario 1 (Huston-Algeciras-Dubái), si un buque decide cambiar la escala intermedia de Algeciras a Tánger (puerto no europeo), se evitarían todos los costos asociados al ETS, puesto a que ninguna de las patas del viaje escalaría en puerto europeo, lo que representa un ahorro significativo, más de 200.000 € por escala (con un precio de 70€/ ton CO₂) (Figura 2).

Por tanto, es claro concluir que la implementación del ETS en el sector marítimo europeo será uno de los principales retos para los puertos en los próximos años. Se espera que los efectos completos se materialicen entre 2024 y 2026, a medida que las compañías navieras ajusten sus operaciones para minimizar los costes del ETS.

Es probable que los puertos europeos pierdan tráfico frente a competidores en países no sujetos a estas regulaciones. Los puertos transparentes podrían volverse más atractivos para las navieras que buscan reducir sus costes, produciendo las llamadas fugas de carbono e incluso, en algunos casos, llegando a emitir más toneladas de CO2, generando la propia medida del EU ETS una situación contraproducente.

Una de las recomendaciones más destacadas del estudio es la necesidad de una mayor coordinación internacional para evitar la fuga de carbono y evitar la vigencia de legislación contradictoria, fomentando y gravando la misma actividad. Además, será crucial revisar el concepto de “puerto transparente” para incluir puertos que, aunque no cumplan con todos los criterios actuales, puedan representar una competencia significativa para los puertos europeos.

Solo haciendo un esfuerzo reflexivo conjunto entre administraciones, sociedad y empresas afectadas conseguiremos que, la tan ansiada como en ocasiones impuesta, transición energética sea realmente sostenible no solo desde el punto de vista medioambiental sino desde el social y económico, consiguiendo evitar al menos la auto-pérdida de competitividad europea en un mundo donde la rivalidad entre las potencias económicas es mas notorio.

Esta entrada es un resumen de un trabajo de investigación que realicé como TFM en el Máster de Negocio Marítimo Portuario e Innovación (MANEMPI). Título propio de la Universidad Politécnica de Madrid. ¡Si tienes  interés en ver el estudio competo de los distintos escenarios planteados no dudes en solicitármelo!

Javier Vaca Cabrero

Universidad Politécnica de Madrid

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