Innovación y talento en los puertos españoles: claves para competir en el siglo XXI
En la complejidad creciente de las cadenas de suministro globales, el Sistema Portuario Español enfrenta un desafío crucial: la atracción de talento especializado. Este aspecto es esencial para mantener la eficiencia y competitividad del sector portuario, el cual juega un rol vital en el comercio internacional y la logística marítima.
Esta entrada del blog explora las principales barreras y oportunidades en torno a la captación de talento en los puertos españoles, un tema esencial para asegurar el éxito futuro de la gestión portuaria.
Los puertos son nodos críticos en la cadena de suministro, donde convergen medios de transporte marítimo, terrestre y aéreo. La eficiencia en la gestión portuaria afecta directamente la logística global, impactando la rapidez, los costos y la fiabilidad en la entrega de mercancías.
Para enfrentar los retos de las cadenas de suministro modernas, es clave contar con profesionales altamente capacitados en logística, comercio internacional y nuevas tecnologías. Sin embargo, atraer talento especializado en este sector es una tarea compleja debido a factores que afectan tanto la captación como la retención de personal.
Los principales factores que impactan la atracción del talento son:
- Políticas y regulaciones: el marco regulatorio y las políticas laborales en España tienen un impacto importante en la capacidad del sector portuario para atraer talento. Aspectos como las normativas laborales, licencias y trámites migratorios pueden convertirse en obstáculos. Aunque estos cambios requieren tiempo y múltiples actores, es crucial abordarlos para mejorar la contratación de profesionales altamente cualificados.
- Recursos humanos: los departamentos de recursos humanos de los puertos tienen gran capacidad de mejora en los procesos de reclutamiento y retención de talento. Invertir en buenas prácticas laborales, programas de formación y mejora del clima organizacional puede facilitar una captación más efectiva. Esta es una de las áreas con mayor facilidad para implementar cambios.
- Remuneración y Beneficios: la competitividad salarial es un factor clave. Aunque los salarios en el sector portuario pueden no ser tan atractivos como en otras industrias, ajustar los beneficios es posible con una planificación cuidadosa, ajustada a las condiciones del mercado. Mejorar en este aspecto podría hacer más atractivas las oportunidades laborales en el puerto.
- Desarrollo Profesional: ofrecer oportunidades de desarrollo profesional es una estrategia efectiva para atraer y retener talento. Los puertos que invierten en programas de capacitación continua, promoción interna y desarrollo de habilidades técnicas no solo mejoran la cualificación de su personal, sino también la retención de empleados.
- Imagen y reputación del sector: la percepción pública del sector portuario influye directamente en su capacidad para atraer talento. A menudo, la falta de visibilidad y la percepción de un entorno laboral poco innovador disuaden a los profesionales jóvenes. Mejorar la imagen del sector requiere esfuerzos de comunicación, un proceso que puede llevar tiempo.
La transformación digital y las nuevas demandas del mercado han generado la necesidad de nuevos perfiles profesionales en el sector portuario. Algunos de los más buscados son:
- Especialista en transformación digital: lidera la implementación de tecnologías avanzadas en los puertos, como el Internet de las Cosas (IoT) y la inteligencia artificial.
- Analista de datos portuarios: recopila y analiza datos para mejorar las operaciones portuarias, identificando oportunidades de optimización.
- Ingeniero en sistemas portuarios: implementa y mantiene la infraestructura tecnológica que permite la automatización de los puertos.
- Especialista en energías renovables: gestiona proyectos de generación y almacenamiento de energía limpia dentro del ámbito portuario.
Estos perfiles reflejan la evolución del sector hacia la digitalización y la sostenibilidad, tendencias clave en el futuro del puerto.
Ante estos desafíos, es fundamental que el Sistema Portuario Español adopte estrategias para reforzar su capacidad de atraer y retener talento especializado. Algunas recomendaciones incluyen:
- Políticas de diversidad e inclusión: fomentar un entorno de trabajo inclusivo puede atraer a una mayor diversidad de candidatos, enriqueciendo el capital humano del puerto.
- Colaboración con instituciones educativas: establecer alianzas con universidades y centros de formación especializada es clave para ofrecer programas que se ajusten a las necesidades del sector.
- Transformación digital: atraer a nuevas generaciones de profesionales mediante la creación de entornos laborales innovadores que integren tecnologías avanzadas.
- Mejorar la imagen del sector: desarrollar campañas de comunicación que resalten las oportunidades de carrera y el impacto estratégico del sector en el comercio global.
El éxito futuro del Sistema Portuario Español dependerá en gran medida de su capacidad para atraer y retener talento especializado. En un entorno global competitivo, los puertos deben ser proactivos en la implementación de estrategias que refuercen su oferta laboral. Invertir en recursos humanos, adoptar la digitalización y mejorar la imagen del sector son pasos clave para garantizar que los puertos sigan siendo un pilar esencial en la cadena de suministro global.
¿Qué otras estrategias crees que podrían implementarse para mejorar la atracción de talento en el sector portuario? Nos encantaría conocer tu opinión y continuar la conversación en los comentarios.
El Sistema de Comercio de Emisiones: ¿Un Impulso Verde o una Amenaza para la Competitividad de los Puertos Europeos?
El Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea (EU ETS) es un mecanismo clave dentro del plan del Pacto Verde Europeo, que busca reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y alcanzar la neutralidad climática para 2050.
El ETS se enmarca en el paquete legislativo Fit for 55, presentado en 2021, cuyo objetivo es reducir en un 55% las emisiones de GEI para el 2030. Este paquete incluye otras regulaciones como la fiscalidad de los combustibles marítimos (ETD Maritime), el fomento de infraestructuras de combustibles alternativos (AFIR), y la adopción de combustibles de bajas emisiones (Fuel EU).
El ETS obliga a las compañías navieras a adquirir derechos de emisión por cada tonelada de CO₂ que emiten. Su implementación es progresiva: desde 2024, se cubre el 40% de las emisiones de rutas, subiéndose al 70% en 2025 e incrementándose al 100% en 2026. Este esquema aplica actualmente a buques de más de 5.000 toneladas de arqueo bruto (GT), en un futuro la afección se extiende a más tipos de buques, e incluye la cobertura del 100% de las emisiones en puerto y rutas extraeuropeas; así como el 50% de las emisiones en rutas extraeuropeas, es decir, de puerto no EEE a puerto EEE. Una herramienta clave para evitar la fuga de carbono, es la categorización como “puerto transparente” (o port of call por su concepto en inglés) a todos aquellos puertos no pertenecientes al Espacio Económico Europeo (no EEE) que estén situados a menos de 300 millas náuticas (mn) de un puerto europeo y que un 65% de la actividad que realizan sea de transbordo.
Para realizar el análisis de impacto económico esperado, debido a la heterogeneidad del continente europeo en cuanto a rutas comerciales y fachadas marítimas se refiered es necesario seleccionar distintos escenarios (tabla 1) para estudiar los efectos del ETS en cada uno de ellos.
Entre los escenarios analizados se incluyen rutas clave como:
- Norteamérica-Europa-Oriente (Houston-Algeciras-Dubái) (Figura 1)
- Norteamérica-Norte de Europa (Montreal-Liverpool-Le Havre)
- Asia-Mediterráneo-Norte de Europa (Singapur-Algeciras-Rotterdam)
Este análisis de escenarios muestra que los puertos europeos, en particular aquellos cercanos a competidores no europeos, podrían perder competitividad debido al aumento de los costos operativos. La inclusión de puertos no europeos en las rutas permite a las compañías navieras evitar los costos asociados con el ETS. Por ejemplo, en el Escenario 1 (Huston-Algeciras-Dubái), si un buque decide cambiar la escala intermedia de Algeciras a Tánger (puerto no europeo), se evitarían todos los costos asociados al ETS, puesto a que ninguna de las patas del viaje escalaría en puerto europeo, lo que representa un ahorro significativo, más de 200.000 € por escala (con un precio de 70€/ ton CO2) (Figura 2).
Por tanto, es claro concluir que la implementación del ETS en el sector marítimo europeo será uno de los principales retos para los puertos en los próximos años. Se espera que los efectos completos se materialicen entre 2024 y 2026, a medida que las compañías navieras ajusten sus operaciones para minimizar los costes del ETS.
Es probable que los puertos europeos pierdan tráfico frente a competidores en países no sujetos a estas regulaciones. Los puertos transparentes podrían volverse más atractivos para las navieras que buscan reducir sus costes, produciendo las llamadas fugas de carbono e incluso, en algunos casos, llegando a emitir más toneladas de CO2, generando la propia medida del EU ETS una situación contraproducente.
Una de las recomendaciones más destacadas del estudio es la necesidad de una mayor coordinación internacional para evitar la fuga de carbono y evitar la vigencia de legislación contradictoria, fomentando y gravando la misma actividad. Además, será crucial revisar el concepto de “puerto transparente” para incluir puertos que, aunque no cumplan con todos los criterios actuales, puedan representar una competencia significativa para los puertos europeos.
Solo haciendo un esfuerzo reflexivo conjunto entre administraciones, sociedad y empresas afectadas conseguiremos que, la tan ansiada como en ocasiones impuesta, transición energética sea realmente sostenible no solo desde el punto de vista medioambiental sino desde el social y económico, consiguiendo evitar al menos la auto-pérdida de competitividad europea en un mundo donde la rivalidad entre las potencias económicas es mas notorio.
Esta entrada es un resumen de un trabajo de investigación que realicé como TFM en el Máster de Negocio Marítimo Portuario e Innovación (MANEMPI). Título propio de la Universidad Politécnica de Madrid. ¡Si tienes interés en ver el estudio competo de los distintos escenarios planteados no dudes en solicitármelo!
Javier Vaca Cabrero
Universidad Politécnica de Madrid
Bibliografía utilizada
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La Gobernanza del Sistema Portuario Español: ¿Es hora de evolucionar?
Comenzamos este Blog Gestión Portuaria 360 con un tema de máxima actualidad en el sistema portuario español, como es el de la gobernanza portuaria. Tras la reciente reunión de presidentes y directores de las Autoridades Portuarias donde la gobernanza fue uno de los temas discutidos, esta misma semana se ha realizado una desayuno organizado por Diario del Puerto sobre la gobernanza del sistema portuario de titularidad estatal. Como siempre, intentamos estar a la última para poder transferir esos conocimientos a nuestros alumnos, allí estuvimos la mayor parte del equipo del grupo de Explotación Portuaria de la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid.
Además, tenemos el orgullo de considerarnos pioneros en el tema del cambio de gobernanza portuaria, ya que desde hace más de veinte años, con el profesor Pascual Pery a la cabeza, no hemos parado de hablar de la necesidad de desarrollar el concepto de fachada marítima en nuestro sistema portuario y desarrollar un modelo de gobernanza más eficiente para nuestro país.
La gobernanza del sistema portuario de titularidad estatal
Los puertos tienen un papel estratégico fundamental para el desarrollo económico y social de los países. En España, donde la geografía y la economía están profundamente conectadas con el comercio marítimo, el sistema portuario de titularidad estatal es una pieza esencial en la competitividad del país en el mercado global. Sin embargo, la gobernanza de nuestro sistema se basa en el modelo portuario de la ley de 1992, en un mundo que ha experimentado muchos y grandes cambios en estos más de treinta años. Así, consideramos que la gobernanza del sistema portuario español necesita adaptarse a las demandas actuales del entorno económico, social y ambiental. El modelo actual presenta posibilidades de mejora que requieren una revisión profunda para optimizar su rendimiento y garantizar su sostenibilidad a largo plazo.
Nuestro sistema portuario de titularidad estatal sigue un modelo descentralizado, en el que cada puerto está gestionado por una Autoridad Portuaria bajo la supervisión de Puertos del Estado, un organismo público adscrito al Ministerio de Transportes y Movilidad. Este modelo tiene algunas ventajas, como la autonomía financiera de las Autoridades Portuarias y su capacidad para tomar decisiones locales sobre las operaciones diarias. Sin embargo, también presenta una serie de limitaciones que justifican la necesidad de un cambio en la gobernanza.
La falta de flexibilidad y adaptabilidad dificulta la capacidad de las Autoridades Portuarias para responder rápida y eficientemente a los cambios del mercado, o para implementar nuevas tecnologías y prácticas que mejoren la eficiencia operativa.
Por otor lado, la descentralización asimétrica, aunque también permite a los puertos una cierta autonomía de gestión, conlleva una falta de coordinación y alineación entre las Autoridades Portuarias, lo que genera, a menudo, una competencia desleal entre ellas, generando grandes ineficiencias en el sector.
Además, las estructuras de gobernanza actuales se pueden considerar obsoletas, donde la toma de decisiones responde a modelos tradicionales que no siempre están alineados con las nuevas demandas del mercado o con los retos ambientales y sociales. Por ejemplo, la transición hacia una economía más verde y la necesidad de reducir la huella de carbono de los puertos requieren una reformulación de los mecanismos de gobernanza para integrar estos objetivos de sostenibilidad de forma efectiva.
Por último, no podemos olvidarnos de la dependencia de los recursos públicos, ya que a pesar de que el sistema se basa en la autosuficiencia financiera, también dependen, en gran medida, de la inversión pública para proyectos de expansión y modernización de otras infraestructuras necesarias y complementarias con las portuarias, como los accesos terrestres, por citar algún ejemplo. Así, esto puede limitar la capacidad de crecimiento de los puertos y su competitividad internacional.
Llegados a este punto, parece necesario ponerse manos a la obra y empezar a decidir el nuevo modelo de gobernanza más eficiente para nuestro sistema portuario y nuestro país. El cambio en la gobernanza portuaria no debe ser visto como una simple modificación legal, sino como una transformación estructural que permita a los puertos españoles afrontar los retos futuros con éxito. Entre ellos, y a modo de ejemplo podemos destacar la mayor autonomía, la mejora de la eficiencia operativa y financiera, el fomento de la inversión privada, la implementación de objetivos sostenibles, la coordinación entre puertos, la integración con el sistema logístico nacional e internacional, el desarrollo de la digitalización o el nuevo papel de la energía en los puertos.
Con todo, un nuevo modelo de gobernanza permitirá a los puertos españoles seguir siendo actores clave en el comercio global y cumplir con los desafíos económicos, tecnológicos y ambientales de este siglo.
Ha llegado el momento de la verdad…
Alberto Camarero Orive
Profesor Titular de Universidad
Universidad Politécnica de Madrid